av Steve Ells
Steve Ells ger fakta och sjunger Cessna 210.
”210 var helt enkelt en flygplansskrov som var anpassningsbar till många olika saker och det erbjöd mycket nytta och prestanda till ett relativt rimligt pris.”
—Richard Collins, redaktör Emeritus
av Air Facts Journal
210 är ett anmärkningsvärt anpassningsbart flygplan., Det är ett utmärkt val för en pilot som är kvalificerad att flyga komplexa flygplan, kan uppfylla de krav som tillhandahålls av hans försäkringsjusterare—eller kan betala för den nödvändiga dubbla instruktionen-och har ett behov av en snabb, kapabel tung transportör.
Aviation Consumer Används Flygplan Guide säger detta om 210/T210 flygplan: ”Certified sätt tillbaka 1959 som en 2 900 pund flygplan med en strut-stagade vinge och en redline hastighet av 174 knop, har det utvecklats till en 4,100-pound 325 hk trycksatt behemoth med en 200-knut redline, utformad för att flyga över 20,000 fot under isbildningsförhållanden.,”Du kommer att se tidigt 1960 och 1961 210s ute prissatta lägre än en 182. Men enligt min mening, 210s byggdes före 1964 bör undvikas om inte din mekaniker vet hur man korrekt upprätthålla en tidig 210. I början av 1960 och ’ 61 210s hade en poppet-ventil typ landningsställ och klaff styrsystem. (Mer information om felsökning av systemet finns i” frågor och svar ” på sidan 18 i det här problemet. —Ed.)
ständiga förbättringar
Cessna drevs alltid av företagets marknadsavdelning, vilket innebär att 210 ständigt förbättrades., Till exempel, 1961 den frivilliga bränslekapaciteten ökades till en jättestor 84 gallon för 210B. i 1962 för 210C, flygkroppen vidgades. För både 210B och 210C höjde MTOW till 3000 pund.den första stora förändringen ägde rum för Årsmodell 1964 med 210D. 260 hp Io-470 – E (på 210A) och io-470-s (210B och 210C)—medan utmärkta motorer—visade sig vara lite anemiska och ersattes med en 285 hp Io-520-A. MTOW förstärktes igen till 3,100 pounds.,
de hydrauliskt styrda flikarna ersattes med ett elmotorstyrt system. Klaffar förlängdes, skevroder var omgjorda och den horisontella stabilisatorn breddas med 10 inches. Två ytterligare platser var ett alternativ, men de två i aktern – de flesta sätena måste vara ganska små på grund av hjulbrunnarna i akterkroppen.
turboladdare
för Årsmodell 1966 introducerade Cessna t210f, den första 210 med hög höjd kapacitet på grund av installationen av en kontinental turboladdad tsio-520-C-motor., Den turboladdade versionen outsold den normalt aspirerade 210F med en 3: 1-marginal. MTOW höjdes igen till 3 300 pund för 210F / T210F. en standard 210F / T210F höll 65 gallon, men det skulle vara svårt att hitta en 65-gallon version eftersom de flesta levererades med de valfria 84-gallon tankarna.
1967: inga fler struts
för årsmodell 1967 förändrades allt när Cessna omdesignade kabinen för att rymma en ny fribärande, laminär flödesvinge. Hej då, Wing struts.
67 210 / T210 är lätt att identifiera på grund av den ovanligt höga dihedral vinkeln på sina strutlösa vingar., Detta var också det första året av de integrerade bränsletankarna där vingens inre struktur förseglades för att bilda två 45-gallon (89 gallons användbara) bränsletankar. Tidigare modellers bränsletankar var flexibla gummiliknande blåsor. MTOW höjdes igen, den här gången till 3400 Pund.
1969: No more chin bump
1969 dihedral vinkeln reducerades och motorolja sump ändrades så att nosegear att dra in längre in i flygkroppen. Detta eliminerade hakan ”bump” i tidigare modeller. Siffror för en 1969 t210j visar en service tak på 30,200 fot (!,), ett totalt avstånd över ett 50-fots hinder på 1,365-fötter och en as-levererad användbar belastning på 1,340-Pund.
om du vill ha en hel del 210 för dina pengar och inte har något emot hakan bula och lite mindre rum i kabinen, någon 1964 till ’69 210 är ett bra val; 1968 eller 1969 T210 hade pneumatiska de-ice stövlar och en varm rekvisita som alternativ, som ytterligare höjde nyttan av detta mycket kapabla flygplan.
1970: rörformigt landningsställ
under Årsmodell 1970 ändrades landningsställsbenenen från platt stål till rörformigt stål. Denna förändring gjorde det möjligt att förstora kabinens inre utrymme., De nya kugghjulsbenen gav ytterligare sex inches av slitbanan och tillät MTOW att zooma upp till 3.800 pounds. Det innebär en användbar belastning på mellan 1,580 och 1,620 pounds.
John Frank, noterade Cessna 210 expert, skrev detta om 1970 210: ”Cessna hade äntligen nått toppen av berget efter ett decennium av klättring och kunde nu titta ner på all konkurrens. Inga populära enmotoriga flygplan kunde bära en större nyttolast ett längre avstånd med en snabbare hastighet än Cessna 210 Centurion.,”
1972: 28 volt och slutet på den motordrivna hydrauliska effekten
1972 uppgraderades elsystemet på 210L till 28 volt och landningsväxelförlängningen/retraktionssystemet ändrades från en drivs av en motormonterad hydraulpump till en som pumpen var PowerPack-monterad och elektriskt drivna.
motordriven pumpversion hade varit på plats sedan 1962 och-även om det finns några som kan bestrida detta—hade visat sig vara ett pålitligt system.,
som tidigare nämnts använde landningsställets styrsystem 1960 och ’61 210s en landningsställ/klaffsystem för typ av landningsställ. Cox Airparts i Wichita kan se över dessa styrenheter.
de senare motorpumpsdrivna och elektriskt drivna pumpversionerna finns i omarbetat skick från mer än en källa.
underhållsinformation
Jag fann att alla svar som behövs för att förstå och underhålla 210 landningsställssystemen finns i Cessna—servicemanualerna-men inte all information finns i någon handbok., Tekniker och ägare måste gräva i de successiva handböckerna för all information. Det är allt där; det är bara inte allt på ett ställe.
helt förstå systemet är kritisk, eftersom underlåtenhet att fullt ut underhålla och rigga växelsystemet-och dörrar-i enlighet med alla krav ofta kommer att resultera i sprickor i de dyra och svåra att hitta växeldörrar.,
tyvärr finns det fortfarande en tendens för vissa butiker att reparera landningsställssystemfel genom att ersätta dyra huvudkomponenter, när problemet vanligtvis bara är en fast eller misslyckad sekvenseringsknapp, solenoid eller en trasig tråd.
den landningsställssekvensen
Följande är sekvensen av åtgärder som uppstår när landningsställets handtag i en 1968 Cessna 210 flyttas till uppläget:
(1) efter växlingshandtagets rörelse uppåt strömmar vätska genom en backventil och sedan genom den magnetstyrda dörrkontrollventilen till växelprioritetsventilen., Dörrregleringsventilen är i dörröppningsläge när växelregleringsventilen flyttas ut ur neutralläget.
(2) vätska strömmar till dörrstyrda ställdon och dörrarna öppnas. Trycket för att flytta dörrställdonet kolvarna är mindre än trycket för att låsa upp och flytta landningsstället, så när dörrkontrollkolvarna når dörröppningsgränsen för resor i cylindrarna, tryckbyggnader och
(3) öppnar växelprioriteringsventilen så att vätska kan strömma till
(4) dra tillbaka de nedåtgående låsen och (5) flöda vidare till växelmanövreringscylindrarna.,
(6) växelbenen rör sig till uppläget. När kugghjulsbenenen är fullt upp,
(7) en strömbrytare på varje kugghjul är stängd vilket gör att den magnetstyrda dörrstyrda styrventilen för att flytta till dörrstängt läge,
(8) orsakar vätsketryck att strömma till dörren stängd sida av dörren-aktiveringscylindrarna för att stänga dörrarna. När dörrarna är helt stängda byggs trycket igen och
(9) aktiverar en tre – till nio sekunders tidsfördröjningsventil. Efter tre till nio sekunder strömmar vätska till
(10) växellådshandtagets frisättningsventil och handtaget återgår till neutralt.,
allt låter komplext, men det är verkligen ganska bulletproof. Det är viktigt att ta sig tid att se till att de viktigaste landningsställ dörrar är riggade korrekt; om de inte är, dörrarna ofta spricka och nya dörrar är mycket dyra om inte omöjligt att hitta.
a mod från Sierra Industries för att ta bort akterväxeldörrarna och ändra nosegear-systemet är tillgängligt som ett alternativ om en huvudväxeldörr är skadad eller knäckt bortom reparation.,
nycklarna till ett smidigt körsystem är en luftvärdig hydraulpump, eftersom vissa åtgärder beror på rätt vätsketryck; och väl underhållna elektriska växelpositionsbrytare och ledningar.,
gå fort, eller gå lite långsammare och bränn mindre bränsle
information manual (im) för en 1979 t210n citerar ett servicetak på 27,000 fot, En as-levererad användbar belastning på mellan 1,729 och 1,785 pounds, och förmågan att hoppa det ökända 50-fots hindret i 2,160 fot.
Cruise Performance-tabellerna i IM listar en kryssningshastighet på 180 knut kryssningshastigheter (80 procent effekt / 17.,8 gph) vid 10,000 fot och 196 knop för samma effektinställning / bränsleförbränning vid 20,000 fot. Prestandatabellerna visar att en mer rimlig 71-procents effektinställning (15.5 gph) vid 16,000-fötter kommer att ge en sann fart på 179-knop.
ett litet stycke säger bok bränsle bränna siffror kan minskas med en gallon per timme under 70 procent effekt.
vid 65 procent effekt vid 16,000 fot im citerar hastigheter på 170 knop vid 14.3 gph. Jag tror att denna siffra är fortfarande på den rika sidan av toppen EGT., Bränsleinsprutade kontinentala motorer som de i 210s är mycket bra kandidater för drift på den magra sidan av topp, förutsatt att de är utrustade med Gamijektorer och en modern motorskärm.
dessa alternativ visar att en högdriven lasttransportör som 210 också kan drivas med reducerad effekt (och bättre ekonomi) samtidigt som en stor belastning dras. Med andra ord tillåter reducerade effektinställningar 210 ägare att spara bränsle och ändå dra en last., Det enda förbehållet att flyga med reducerad effekt är Continental Motors Critical Service Bulletin CSB09-11A som rådde operatörer att hålla motorns varvtal vid 2,300 eller högre i kryssning.
fler uppgraderingar
det är svårt att tro när man tittar tillbaka, men standard ”sacred six” Flight instrumentpanelkonfiguration var inte standard i 210 fram till 1975.
mellan 1975 och 1979 fanns det små förändringar som förbättrade system och förbättrade produktionstider., Modellår 1977 såg en motoruppgradering i t210m till en tsio-520-r-motor som hade en starteffekt på 310 hk (2,700 rpm med en fem minuters gräns). Denna mer kraftfull turboladdad motor som är relativt lätt att installera i tidigare T210s via STC innehas av RAM Flygplan i Waco, Tex.
1979 förenklades landningsställssystemet avsevärt genom att man tog bort de viktigaste landningsställsdörrarna och tillhörande hydraulik och elektriska komponenter., I” Cessna: Wings for the World”, skriver Bill Thompson, ” 1979 ledde ett kostnadsreduktionsprogram till eliminering av huvudväxeldörrarna och tillhörande ställdon och prioriterade ventiler.”
samtidigt hoppade MTOW för den turboladdade t210n till 4,000 Pund. T210n var också den första singeln, tillsammans med p210n, som certifierades för flygning till kända isbildning (FIKI) villkor.
den senaste ändringen
1985 210R / T210R uppgraderades igen., Vingspann förlängdes med två fot till 38 fot, 10 inches (vilket gjorde det en tight passform för en 40-fot bred hangar dörr) och ytterligare tre fot sattes till den horisontella stabilisatorn. Landningsställets förlängningshastighet höjdes till en jättestor 165 knop, och det fanns en möjlighet att öka bränslekapaciteten med ytterligare 30 gallon till 115 användbara.
MTOW för den normalt aspirerade 210R reducerades till 3,850 pund medan T210R kunde ta av och flyga vid 4,100 pund men var begränsad till 3,900 pund för landning., Femtioen serienummer utfärdades till 210R/t210rs 1985, medan 59 serienummer utfärdades 1986, innan produktionen upphörde.
när Cessna startade om produktionen av propellerflygplan 1996 var utbudet begränsat till enmotoriga flygplan med fast växel. Inga infällbara växel singlar eller tvillingar är i Cessna framtid.
jag red en gång Hagelgevär i en 1968 T210 från Santa Maria, Calif. (KSMX) Addison, Tex. (KADS). Vi gjorde resan-1,178 nm i en rak linje-med ett stopp på sju timmar. Det innebär att vi i genomsnitt 168 knop., Vi flög västerut österut och det måste ha varit medvindar, men jag minns inte att de var onormala. Om tiden att köra, parkera, passera genom TSA säkerhets checkpoints, och anslutningar vägas in, slog vi flygbolagen den dagen i en 40-årig Cessna T210.,
den trycksatta 210
om ditt uppdrag flyger i mitten av teen höjder och du kämpar med besväret med den extra kostnaden för den periodiska omcertifieringen och fyllningen av ombord syreflaska(er), rengöringskanyler och krympade syreslangar, bör du överväga att flyga i tyst och bekvämligheten av en trycksatt 210.
P210 är det mest prisvärda trycksatta allmänna Flygflygplanet i flottan.
P (eller trycksatt) 210 godkändes i augusti 1977 och introducerades för årsmodell 1978 med produktion som slutade med årsmodell 1986., 873 serienummer utfärdades för trycksatta 210s.
det fanns vissa barnsjukdomar problem med 1978-1980 p210s tills Cessna tillkännagav sin Performance Plus Program 1981. Detta program krävde installation av en ny turboladdare och andra förändringar som är utformade för att minska turboladdarens urladdningstemperatur. 1982 infördes en förbättrad (sluttande) turboladdare som ytterligare reducerade temperaturerna.
P210 är mycket tystare än en T210 samma år på grund av de tjockare, mindre fönstren och den beefed-up-struktur som krävs för att motstå trycksättning.,
för årsmodell 1985 och ’86 introducerade Cessna den kraftigt uppgraderade P210R. liksom 210R/T210R, var bakytorna större och valfria bränsletankar (i de yttre vingpanelerna) ökade det totala användbara bränslet till 115 gallon. Motorn uppgraderades till en Continental 325 hp tsio-520-CE. Trettioen av dessa förbättrade P210 producerades 1985, och sju 1986 före produktionsslutet.
Jag har intervjuat P210-ägare som talade om behovet av att hålla ett öga på motor CHTs speciellt under heta dagar., Som med alla moderna högpresterande flygplansmotor, en motorskärm och förståelse och tillämpning av korrekt powerplant management är nycklarna till långsiktig motorhälsa.
i slutet av 2014 var jag passagerare under en demonstrationsflygning av en P210 som hade uppgraderats med en turbo normaliserad Io-550-motor i enlighet med en STC som ägs av Vitatoe Aviation i Circleville, Ohio. Under en stark stigning till 23,000 fot, ingen CHT toppade 360 deg. F., Mitt intryck är att denna modifiering löser eventuella motoruppvärmningsproblem, vilket ger bättre prestanda än den ursprungliga powerplant-installationen.
om du vill resa i stil över vädret i trycksatt komfort, skulle det mycket svårt att slå en Vitatoe-modifierad P210. Om jag hade behov och pengar, skulle jag ha en Vitatoe-modifierad P210 att flyga min Audrey fram och tillbaka i den mest bekväma, högflygande Cessna enda som någonsin byggts.
Källor: ”Cessna: Vingar för Världen, Den Enda Motorn i Utvecklingen Historien” av William D. Thompson., Maverick Publikationer, 1991; Cessna Service Nyhetsbrev SNL94-6, ”Propeller Flygplan Serienummer Notering,” Cessna-Aircraft Co., 1994; FAA TCDS 3A21, Revision 49; ”210 Modell Historia” av John M. Frank, Cessna Pilots Association; ”Används Flygplan Guide, Vol. 1” genom att Aviation Consumer, used-aircraft-guide.com; AOPA.org.
Steve Ells har varit en En&P/IA för 44 år och är en kommersiell pilot med instrument och multi-motor betyg. Ells älskar också verktyg och bush-stil flygplan och operationer., Han är en före detta tech rep och redaktör för Cessna Pilots Association och tjänstgjorde som biträdande redaktör för AOPA Pilot fram till 2008. Ells är ägare till Ells Aviation (EllsAviation.com) och bor i Templeton, Calif. med sin fru Audrey. Skicka frågor och kommentarer till .
resurser
210 uppgraderingar motor – Cfa supportrar
John Jewell Aircraft, Inc.
johnjewell.com
ram-Flygplan, LP
ramaircraft.com
Texas Skyways, Inc.
txskyways.com
TruAtlantic
truatlantic.,com/capabilities/stcpma
Turbonormalized P210 conversion – CFA supporter
Vitatoe Aviation
vitatoeaviation.com
Other engine upgrades
Griggs Aircraft
griggsaircraft.com
Propjet Aviation LLC
propjetaviation.com/Turbine-210.php
Gear doors STC
Sierra Industries Ltd.
sijet.com/landing-gear-aircraft