door Steve Ells

Steve Ells geeft feiten en zingt de lof van de Cessna 210.

“de 210 was gewoon een casco dat aan veel verschillende dingen kon worden aangepast en het bood veel nut en prestaties tegen een relatief redelijke prijs.”

—Richard Collins, redacteur Emeritus

van Air Facts Journal

de 210 is een opmerkelijk aanpasbaar vliegtuig., Het is een geweldige keuze voor een piloot die is gekwalificeerd om complexe vliegtuigen te vliegen, kan voldoen aan de eisen geleverd door zijn verzekering regelaar—of kan betalen voor de vereiste dubbele instructie—en heeft een behoefte aan een snelle, capabele zware dumper.De used Airplane Guide van Aviation Consumer zegt Dit over het 210 / T210 vliegtuig: “gecertificeerd in 1959 als een 2.900-Pond vliegtuig met een gestrekte vleugel en een redline snelheid van 174 knopen, het is geëvolueerd tot een 4.100-Pond 325 pk pressurized kolos met een 200-knoop redline, ontworpen om boven 20.000 voet te vliegen in ijscondities.,”Je ziet begin 1960 en 1961 210s daar geprijsd lager dan een 182. Maar naar mijn mening, 210s gebouwd voor 1964 moet worden vermeden tenzij uw monteur weet hoe goed onderhouden van een vroege 210. De vroege jaren 1960 en ‘ 61 210s hadden een poppet-ventiel type landingsgestel en klep besturingssysteem. (Voor meer informatie over het oplossen van problemen met dit systeem, zie “vragen en antwoorden” op pagina 18 in dit nummer. – Ed.)

constante verbeteringen

Cessna werd altijd gedreven door de marketingafdeling van het bedrijf, wat betekent dat de 210 voortdurend werd verbeterd., Zo werd in 1961 de optionele brandstofcapaciteit verhoogd tot maar liefst 84 gallons voor de 210B. in 1962 voor de 210C werd de romp verbreed. Voor zowel de 210B en 210C, MTOW verhoogd tot 3000 Pond.de eerste grote verandering vond plaats voor modeljaar 1964 met de 210D. de 260 pk IO-470-E (op de 210A) en IO-470-S (210B en 210C)—terwijl uitstekende motoren—bleek een beetje bloedarmoede en werden vervangen door een 285 pk IO-520-A. MTOW werd opnieuw verhoogd tot 3.100 Pond.,

de hydraulisch gestuurde kleppen werden vervangen door een elektromotorgestuurd systeem. De kleppen werden verlengd, de rolroeren werden opnieuw ontworpen en de horizontale stabilisator werd met 10 inch verbreed. Twee extra stoelen waren een optie, maar de twee in het achterschip-de meeste stoelen moesten vrij klein zijn vanwege de wielgaten in de achter romp.

turbocompressoren

voor modeljaar 1966 introduceerde Cessna de T210F, de eerste 210 met grote hoogte dankzij de installatie van een Continental turbocompressor TSIO-520-C motor., De turboversie heeft de normaal aangezogen 210F met een marge van 3:1 overtroffen. Een standaard 210F / T210F hield 65 gallons, maar het zou moeilijk zijn om een 65-gallon versie te vinden omdat de meeste werden geleverd met de optionele 84-gallon tanks.

1967: geen stutten meer

voor modeljaar 1967 veranderde alles toen Cessna de cabine opnieuw ontwierp voor een nieuwe cantilever, laminaire flow vleugel. Dag, vleugelpoten.

De ’67 210 / T210 is gemakkelijk te identificeren vanwege de ongewoon hoge dihedrale hoek van de vleugels., Dit was ook het eerste jaar van de integrale brandstoftanks waarin de interne structuur van de vleugel werd verzegeld om twee 45 gallon (89 gallons bruikbaar) brandstoftanks te vormen. De brandstoftanks van eerdere modellen waren flexibele rubberachtige blazen. MTOW werd weer verhoogd, dit keer naar 3.400 Pond.1969: geen kinstoot meer

In 1969 werd de dihedrale hoek verminderd en werd het motoroliecarter vervangen om de nosegear verder in de romp te laten intrekken. Dit elimineerde de kin “bump” in eerdere modellen. De cijfers voor een 1969 T210J tonen een serviceplafond van 30.200 voet (!,) , een totale afstand over een 50-voet obstakel van 1.365 voet en een as-geleverde nuttige lading van 1.340 Pond.

Als u veel 210 voor uw geld wilt en de kinstoot en een beetje minder ruimte in de cabine niet erg vindt, is elke 1964 tot ‘ 69 210 een goede keuze; de 1968 of 1969 T210 had Pneumatische de-ice laarzen en een hot prop als opties, wat het nut van dit zeer capabele vliegtuig verder heeft vergroot.

1970: buisvormig landingsgestel

in modeljaar 1970 werden de poten van het landingsgestel veranderd van vlak staal naar buisstaal. Deze verandering maakte het mogelijk om de binnenruimte van de cabine te vergroten., De nieuwe tandwielpoten voorzien van een extra zes centimeter van het loopvlak en liet de MTOW te zoomen tot 3,800 Pond. Dat vertaalt zich in een nuttige last van tussen de 1.580 en 1.620 Pond.John Frank, befaamde Cessna 210 expert, schreef dit over de 210 uit 1970: “Cessna had eindelijk de top van de berg bereikt na tien jaar klimmen en kon nu neerkijken op alle wedstrijden. Geen enkel populair eenmotorig vliegtuig zou een grotere lading kunnen dragen op een grotere afstand met een hogere snelheid dan de Cessna 210 Centurion.,”

1972: 28 volt en het einde van de motor-aangedreven hydraulische power

In 1972 het elektrische systeem op de 210L is bijgewerkt tot 28 volt, en het landingsgestel uitbreiding/inkrimping systeem veranderd van een aangedreven door een motor gemonteerde hydraulische pomp, een plaats waar de pomp was powerpack-gemonteerd en elektrisch aangedreven.

de door de motor aangedreven pompversie bestond al sinds 1962 en—hoewel er enkele zijn die dit zouden kunnen betwisten-bleek een betrouwbaar systeem te zijn.,

zoals eerder vermeld, werd bij de besturing van het landingsgestel in 1960 en ‘ 61 210s gebruik gemaakt van een regelaar van het landingsgestel/klepsysteem van het klapklepsysteem. Cox Airparts in Wichita kan reviseren deze controllers.

de latere pompversies met motorpomp en elektrisch aangedreven pomp zijn in gereviseerde toestand uit meer dan één bron verkrijgbaar.

onderhoudsinformatie

alle antwoorden die nodig zijn om de 210 landingsgestelsystemen te begrijpen en te onderhouden, staan in de Cessna—servicehandboeken, maar niet alle informatie staat in één handleiding., Technici en eigenaren moeten in de opeenvolgende handleidingen voor alle informatie duiken. Het is er allemaal; het is gewoon niet allemaal op één plek.

het volledig begrijpen van het systeem is van cruciaal belang, omdat het niet volledig onderhouden en monteren van het tandwielsysteem—en de deuren—in overeenstemming met alle vereisten vaak zal resulteren in scheuren in de dure en moeilijk te vinden tandwieldeuren.,

helaas is er nog steeds een neiging voor sommige winkels om defecten in het landingsgestel te repareren door dure belangrijke componenten te vervangen, wanneer het probleem meestal slechts een vastzittende of mislukte sequentieschakelaar, solenoïde of een gebroken draad is.

die landingsgestelsequentie

het volgende is de volgorde van de handelingen die optreden wanneer de handgreep van het landingsgestel van een Cessna 210 uit 1968 naar boven wordt verplaatst:

(1) na de beweging van de handgreep naar boven stroomt de vloeistof door een terugslagklep en vervolgens door de deurregelklep met magneetaandrijving naar de voorrangsklep., De deurregelklep bevindt zich in de deur-open stand wanneer de versnellingsregelklep uit de neutrale stand wordt bewogen.

(2) vloeistof stroomt naar de actuatoren van de deurbediening en de deuren openen. De druk om de portieractuatorzuigers te bewegen is lager dan de druk om het landingsgestel te ontgrendelen en te bewegen, dus wanneer de portiercontrolzuigers de door-open slaggrens in de cilinders bereiken, neemt de druk toe en

(3) opent de versnellingsvoorkeurklep waardoor de vloeistof naar

kan stromen(4) trekt de vergrendelingen naar beneden terug en (5) stroomt naar de cilinders van de versnelling.,

(6)de tandwielpoten bewegen naar boven. Zodra de tandwielpoten volledig omhoog zijn, wordt

(7) een schakelaar in elke versnelling gesloten waardoor de door de magneet geregelde deurregelklep in de doorgesloten stand beweegt en

(8) waardoor de vloeistofdruk naar de doorgesloten zijde van de doorbedieningscilinders stroomt om de deuren te sluiten. Zodra de deuren volledig gesloten zijn, neemt de druk weer toe en activeert

(9) een vertragingsklep van drie tot negen seconden. Na drie tot negen seconden stroomt de vloeistof naar de ontgrendelingsklep

(10) en keert de hendel terug naar neutraal.,

Het klinkt allemaal complex, maar het is echt vrij kogelvrij. Het is van cruciaal belang om de tijd te nemen om ervoor te zorgen dat de belangrijkste landingsgestel deuren correct zijn opgetuigd; als ze niet, de deuren vaak barsten en nieuwe deuren zijn erg duur, zo niet onmogelijk te vinden.

een mod van Sierra Industries om de achterwieldeuren te verwijderen en het nosegear-systeem aan te passen is als optie beschikbaar als een hoofdwieldeur beschadigd of gebarsten is.,

de sleutels voor een soepel werkend systeem zijn een luchtwaardige hydraulische pomp, omdat sommige handelingen afhankelijk zijn van de juiste vloeistofdruk, en goed onderhouden elektrische schakelaars en bedrading.,

Go fast, of ga een beetje langzamer en minder brandstof te verbruiken

De Informatie in Manual (handleiding) voor een 1979 T210N citeert een dienst plafond van 27.000 voeten, een levering nuttige belasting van tussen 1,729 en 1,785 pond, en de mogelijkheid om de sprong de spreekwoordelijke 50-voet obstakel in 2,160 voeten.

De Cruise Performance tabellen in de IM geven een cruise snelheid van 180 knopen cruise snelheden (80 procent vermogen/17.,8 gph) op 10.000 voet en 196 knopen voor dezelfde vermogen instelling/brandstof branden op 20.000 voet. De performance tabellen laten zien dat een meer redelijke 71 procent vermogen instelling (15.5 gph) op 16.000 voet een echte luchtsnelheid van 179 knopen zal opleveren.

in een kleine paragraaf staat dat de brandstofverbrandingscijfers van het boek met één gallon per uur lager kunnen zijn dan 70 procent van het vermogen.

bij 65 procent vermogen op 16.000 voet de IM noemt snelheden van 170 knopen bij 14,3 gph. Ik geloof dat dit cijfer nog steeds aan de rijke kant van de piek EGT., Brandstof-geïnjecteerde continentale motoren zoals die in de jaren 210s zijn zeer goede kandidaten voor het gebruik aan de magere kant van peak, op voorwaarde dat ze zijn uitgerust met Gamiejectors en een moderne motormonitor.

Deze opties laten zien dat een hoog aangedreven laadtransporteur zoals de 210 ook kan worden gebruikt bij verminderd vermogen (en een betere economie) terwijl het vervoeren van een behoorlijke lading. Met andere woorden, dankzij de lagere vermogensinstellingen kunnen 210 eigenaren brandstof besparen en toch een lading vervoeren., Het enige voorbehoud om te vliegen met een verminderd vermogen is Continental Motors Critical Service Bulletin CSB09-11A, die bestuurders adviseerde om het toerental van de motor op 2.300 of hoger te houden tijdens de cruise.

meer upgrades

Het is moeilijk te geloven als je terugkijkt, maar de standaard “sacred six” flight instrument Panel configuratie was niet standaard in de 210 tot 1975.tussen 1975 en 1979 waren er kleine veranderingen die de systemen verbeterden en de productietijd verbeterden., Modeljaar 1977 zag een motor upgrade in de T210M naar een TSIO-520-R motor met een startvermogen van 310 pk (2700 tpm met een limiet van vijf minuten). Deze krachtigere turbo motor is relatief eenvoudig te installeren in eerdere T210s via een STC gehouden door RAM vliegtuig van Waco, Tex.

in 1979 werd het landingsgestelsysteem sterk vereenvoudigd door de hoofddeuren van het landingsgestel en de bijbehorende hydraulische en elektrische componenten te verwijderen., In” Cessna: Wings for the World”, schrijft Bill Thompson, ” in 1979 leidde een kostenreductieprogramma tot de eliminatie van de belangrijkste tandwieldeuren en bijbehorende actuatoren en prioriteitskleppen.”

tegelijkertijd sprong de MTOW voor de turbo T210N naar 4000 pond. De T210N was ook de eerste single, Samen met de P210N, die werd gecertificeerd voor vlucht onder bekende icing (FIKI) omstandigheden.

de laatste wijziging

de 210r / T210R van 1985 werd opnieuw geüpgraded., De spanwijdte werd verlengd met twee voet tot 38 voet, 10 inches (waardoor het een strakke pasvorm voor een 40-voet brede hangar deur) en een extra drie voet werd toegevoegd aan de horizontale stabilisator. De snelheid van het landingsgestel werd verhoogd tot maar liefst 165 knopen, en er was een optie om de brandstofcapaciteit met een extra 30 gallons te verhogen tot 115 bruikbaar.

de MTOW voor de normaal aangezogen 210R werd verlaagd tot 3.850 pond, terwijl de T210R kon opstijgen en vliegen op 4.100 pond, maar was beperkt tot 3.900 pond voor de landing., 51 serienummers werden uitgegeven aan 210R / T210Rs in 1985, terwijl 59 serienummers werden uitgegeven in 1986, voordat de productie stopte.

toen Cessna in 1996 opnieuw begon met de productie van propellervliegtuigen was het aanbod beperkt tot éénmotorige vliegtuigen met vaste versnelling. Geen intrekbare gear singles noch tweelingen zijn in de toekomst van Cessna.ik heb ooit een shotgun Gereden in een 1968 T210 vanuit Santa Maria, Calif. Op Addison, Tex. (KADS). We maakten de reis—1.178 nm in een rechte lijn – met één stop in zeven uur. Dat betekent dat we gemiddeld 168 knopen hebben., We vlogen van west naar oost en er moeten staartwinden geweest zijn, maar ik kan me niet herinneren dat ze abnormaal waren. Als de tijd om te rijden, te parkeren, door de TSA veiligheidscontroleposten te gaan, en de verbindingen in rekening worden gebracht, verslaan we de luchtvaartmaatschappijen die dag in een 40-jarige Cessna T210.,

de onder druk staande 210

als uw missie in de Midden-tienerhoogten vliegt en u worstelt met het ongemak van de extra kosten van de periodieke hercertificering en het vullen van de boordzuurstoffles(s), het reinigen van canules en gekrompen zuurstofslangen, moet u overwegen om in de stilte en het comfort van een onder druk staande 210 te vliegen.

de P210 is het meest redelijk geprijsde General Aviation vliegtuig onder druk in de vloot.

De P (of onder druk) 210 werd in augustus 1977 goedgekeurd en ingevoerd voor modeljaar 1978 met productie eindigend met modeljaar 1986., Er werden 873 serienummers uitgegeven voor druk 210s.

Er waren wat kinderziektes met de 1978-1980 P210s totdat Cessna zijn Performance Plus programma aankondigde in 1981. Dit programma vroeg om de installatie van een nieuwe turbocompressor en andere veranderingen die zijn ontworpen om de turbocompressor ontlading temperatuur te verlagen. In 1982 werd een verbeterde (schuine) turbocompressorregelaar geïntroduceerd die de temperaturen verder verlaagde.

De P210 is veel stiller dan een T210 van hetzelfde jaar vanwege de dikkere, kleinere ramen en de versterkte structuur die nodig is om de druk te weerstaan.,

voor modeljaar 1985 en ‘ 86 introduceerde Cessna de sterk verbeterde P210R. net als de 210R / T210R waren de staartvlakken groter en optionele brandstoftanks (in de buitenste vleugelpanelen) verhoogden de totale bruikbare brandstof tot 115 gallons. De motor werd opgewaardeerd tot een Continental 325 pk TSIO-520-CE. Eenendertig van deze verbeterde P210 ‘ s werden geproduceerd in 1985, en zeven in 1986 voorafgaand aan het einde van de productie.

Ik heb P210-eigenaren geïnterviewd die spraken over de noodzaak om de Mt ‘ s van de motor goed in de gaten te houden, vooral tijdens warme dagen., Zoals met elke moderne high-performance vliegtuigmotor, een motormonitor en het begrip en de toepassing van een goede powerplant management zijn de sleutels tot de gezondheid van de motor op lange termijn.eind 2014 was ik een passagier tijdens een demonstratievlucht van een P210 die was geüpgraded met een turbo-genormaliseerde Io-550 motor in overeenstemming met een STC van Vitatoe Aviation in Circleville, Ohio. Tijdens een sterke klim naar 23.000 voet, geen CHT boven 360 graden. F., Ik heb de indruk dat deze wijziging alle motorverwarmingsproblemen oplost en daardoor betere prestaties levert dan de oorspronkelijke installatie van de motor.

Als u op zoek bent om in stijl boven het weer te reizen in comfort onder druk, zou het erg moeilijk zijn om een vitatoe-gemodificeerde P210 te verslaan. Als ik het geld nodig had, zou ik een Vitatoe-aangepaste P210 hebben om mijn Audrey heen en weer te vliegen in de meest comfortabele, hoogvliegende Cessna single ooit gebouwd.

bronnen: “Cessna: Wings for the World, The Single-Engine Development Story” door William D. Thompson., Maverick Publications, 1991; Cessna Service nieuwsbrief SNL94-6, “Propeller vliegtuigen serienummer Listing,” Cessna Aircraft Co., 1994; FAA TCDS 3A21, Revision 49; “210 Model History” door John M. Frank, The Cessna Pilots Association; “Used Aircraft Guide, Vol. 1 ” door de Luchtvaartconsument, used-aircraft-guide.com; AOPA.org.

Steve Ells is al 44 jaar een a&P/IA en is een commercieel piloot met instrument-en meermotorige bevoegdverklaringen. Ells houdt ook van utility en bush-stijl vliegtuigen en operaties., Hij is een voormalig tech rep en redacteur voor Cessna Pilots Association en diende als associate editor voor AOPA Pilot tot 2008. Ells is de eigenaar van Ells Aviation (EllsAviation.com) en woont in Templeton, Calif. met zijn vrouw Audrey. Stuur vragen en opmerkingen naar .

middelen

210 motorupgrades-CFA-supporters

John Jewell Aircraft, Inc.

johnjewell.com

RAM-luchtvaartuigen, LP

ramaircraft.com

Texas Skyways, Inc.

txskyways.com

TruAtlantic

truatlantic.,com/capabilities/stcpma

Turbonormalized P210 conversion – CFA supporter

Vitatoe Aviation

vitatoeaviation.com

Other engine upgrades

Griggs Aircraft

griggsaircraft.com

Propjet Aviation LLC

propjetaviation.com/Turbine-210.php

Gear doors STC

Sierra Industries Ltd.

sijet.com/landing-gear-aircraft