En dag vi kom til å se i en mørkere hjørne av Rytteren butikken og skjønte at en rekke mindre nye motorsykler var tilbake det multiplisere, som tribbles. Hvis det holdt opp, ganske snart at det ikke skal være noen rom igjen for den tilbakesendingstestar house og kegerator, så vi sugd opp vårt store-sykkel egoer, og fått til å fungere gjennomgå dem., Overraskende, vi likte Rally, GSX250R, TW200, VanVan og Vespa så mye at i stedet for strålte dem på en avgang Klingon-skipet, for hver og en av oss har gjemt en i våre kontorer bak et skrivebord eller en plante. I tillegg til en lavere oppstartskostnad og fantastisk drivstofføkonomi, disse maskinene er allsidig, god jakt, og rett og slett morsom å ri. Hver og en ville gjøre en god andre eller tredje sykkel. Bare vær forsiktig, de har en tendens til å formere….,
Les EIC Tuttle ‘ s «Man på en VanVan Uten en Plan» eventyr
Viktig Eventyr: 2017 Honda CRF250L Rally
Av Arden Kysely
Min første tur på CRF250L er dokumentert i våre februar 2013 dual-sport 250 shootout, hvor hondas nye modellen trakk ned på Kawasaki KLX250 og Yamaha WR250R. Selv om det ikke er hardcore en off-fortau maskin som de andre, CRF/L gjort sitt preg som en top-notch fritidsaktivitetene motorsykkel, perfekt for daglig plikt i byen og i helgene utforske boonies., Dette året brakte en rekke oppdateringer til counterbalanced DOHC enkelt: en 2mm større throttle body, oppdatert bensininnsprøytning, en ny ECU og omarbeidet inntak og eksos systemer. Honda attributter lavere vekt, bedre gassrespons og beefier lav – til midten av-området strøm til endringer.,
Den nye Rally modellen tar CRF/L forbedringer til neste nivå for alle-overflaten reise, og legger til bedre beskyttelse mot vind, lengre reise suspensjon, større bremser, valgfritt ABS ($300)—og 24 mer pounds. Ramme-montert Dakar karosseri hånd vakter og asymmetrisk LED hovedlys tjene det Rally brown. Dømme etter mange gode kommentarer jeg fikk, det nye utseendet er en hit.,
lett-å-sveip Rally regler twisties, på tross av IRC-knobbies skyve når presset hardt på fortauet. Rock steady på motorvei, det henger med trafikk, men foretrekker to-felts motorveier og tilbake veier (hvem gjør ikke det?). Og selv om det ikke vil vinne off-road løp, det vil holde mange ryttere smiler hele dagen i dirt—meg inkludert., Med 11 – og 10.3-tommer foran/bak reise, Rally gjennomvåt opp humper på en rask tur over en grov to-wheel rute, selv om den bakdemper kunne bruke mer rebound demping. Den 43mm gaffel er imponerende for en ikke-justerbare stockers og nøkkelen til Rally er behagelig tur. Både enkelt-plate bindemidler er effektive, men ABS kan bare bli slått av på baksiden.
Honda 35.,2-tommers sete høyde, forsterket av en nær vertikal stilling på støtten, kan avskrekke nyere eller kortere ryttere, som vil være mer komfortabel på lettere base modell. Når ombord, det er lett å hope seg på mil med stående skrivebord og en komfortabel salen; bar stigerør ville hjelpe for utvidet off-fortau ridning og en buzz begynner på 7000 rpm. Pakking mer drivstoff enn standard modellen, Rally har lengre rekkevidde, men falt kort av min 200 kilometer i komfort-sonen. Ingen bekymringer—gass-måleren og dual tripmeters på den kompakte digitale apparatet pod bidra til å opprettholde drivstoff bevissthet., Gitt valget, vil jeg bruke ekstra $750 for Rally over standard CRF/L, delvis fordi det ser så darn bra, men mest fordi det fungerer bedre.
Tror touring på Vespa scootere er ute av spørsmålet? Tro om igjen.
Approachable Sport: 2018 Suzuki GSX250R
Av Jenny Smith
Uansett hva du gjør, ikke kall det en «Gixxer.»Suzuki er å gjøre det klart at til tross for sin nomenklatur, det 2018 GSX250R bærer mer Katana DNA enn det gjør superbike, med noen forhandleren, og trykk på materiale går så langt som å kalle det «GSX250R Katana.»Det er sant at GSX250R er en mildere tur enn konkurrentene, men Suzuki tallene alle som leter etter sann sportbike ytelse ikke kommer til å være fornøyd med noe mindre enn en full-on 600cc eller større maskin uansett., Så med GSX250R det fokusert på å skape en morsom, enkel å ri, rimelig, kult utseende sykkel.
GSX250R er drevet av den samme 248cc, væskekjølte, SOHC parallell-twin funnet i GW250, men Suzuki sier det inneholder flere endringer, som ny berg-og-type rocker armer og inntak ventiler med en slankere stammen profil som optimaliserer luftstrømmen inn i forbrenningskammeret., Praktiske løsninger forrang over ytelse—dette er en sykkel som er designet til å fungere best på «virkelige verden» – hastigheter på mellom 15 og 55 mph—og den lille 250 er ganske mye vred ut på 80 km / t på motorveien. Med sin avlang 56.3-tommers akselavstand, håndterbare 31.1-tommers sete og ganske traust 392-kilos vekt, den lille Katana ikke formidle en følelse av stabilitet, og legger til de approachable natur.,
å Kjøre gjennom de seks gir, den GSX250R er glatt og lett å ri. Som de fleste 250cc klassen maskiner, det tar noen hull for kronglete til å oppfordre det frem, med det meste av det morsomme som skjer over 6000 rpm. Med en 4-gallon tank, vår 61.6 mpg gjennomsnittlig drivstoff-økonomi og overraskende komfortabel ergonomi, så lenge du ikke er i en hast det GSX250R er en tur-verdig tur., Passform og finish som er bra for en sykkel i denne kategorien, med kjølige overflaten-emitting LED posisjon lys, full LCD-instrument-panelet og en LED-baklys minner om GSX-R1000R. Dual petal-stil skivebremser se forretnings-og fungerer godt, men ABS er ikke et alternativ. Nå er spørsmålet: når vil vi se en GSX400R?
2018 GSX250R er tilgjengelig i Pearl Nebular Svart eller Pearl Glacier White, for $4,499.
Diminutiv Dual-Sport: 2017 Yamaha TW200
Mark Tuttle
Yamaha har vært spy ut denne flotte lille dual-sport for tre tiår. Det er til og med laget verdens overskrifter i 1987, da Shinji Kazama ble den første til å sitte på en motorsykkel til Nordpolen på en Yamaha TW200., Vi brukte mye mindre tid på sykkelen enn Kazama, men en lang sløyfe ned Highway 1 og gjennom den lokale Santa Monica Mountains samt noen vanlige pendling—enda noen grusveier—på fett-lei Yamaha var nok til å få oss til å verdsette dens allsidighet. Selv om det TW200 er SOHC 2-ventil 196cc enkelt er luftkjølt og selv carbureted, motoren er god for en 70 km / t topp hastighet. Det tar en stund å komme dit selvfølgelig, det vibrerer ved høye turtall og dens vage girkasse og clutch gjøre skiftende mer av en hendelse enn nødvendig., Som 28 mm Mikuni carb er også gratis ganske magert og motoren tar lang tid å varme opp med choke på.
Off-road TW200 er svulmende 130/80-18 og 180/80-14 knobby dekk grip skitt og suge opp humper som skumgummi. Dens 33mm gaffel og enkelt-elektrisk oppheng er ikke-justerbare men fast og har nok å reise for å ta en hit fra hjulspor og bergarter, noe som gjør det til en morsom og kompetent var på stier., Seating er lave og romslig for en 200 og TW200 er i stand til å ta en passasjer ganske lett, men lang setet er vanligvis dual-sport smal og hard, så på vei jeg var klar til å gå av lenge før jeg hadde kjørt sykkel 1.8-gallon tank ned til 0.5-liter reserve på 86 km. Hydraulisk 2-stempelet skivebrems foran og tromme i ryggen faktisk fungerer ganske godt, og det er et hjelpeverktøy under dekselet på høyre side og en flatskjerm dekk på baksiden fender for stropping på en liten kjøleboks eller seatbag. Den TW200 også bærer nok tøff styling for å heve sin størrelse., Om du kjører til Nordpolen eller bare rundt sør-40, TW200 er morsom og får det gjort.
SaveSave
SaveSave
SaveSave