Spør hvorfor det var ingen erstatning for den Concorde, som pensjonerte seg i 2003, og folk vil fortelle deg at supersonisk flygingen er uøkonomisk. Det er ikke nødvendigvis sant. En supersonisk transport (SST) er innenfor state of the art, men forsøk på å bygge en har blitt feilsendt av politikk og sterke næringsinteresser, med en dash av klasse krigføring.,
I oktober 1986 konferanse om Overlydsflyene, FedEx, Northwest Airlines, og McDonnell Douglas alle snakket som om de var klar til å begynne å bygge en Mach 5 kommersielle fly neste dag. Fire år senere, har NASA lansert sin Høye Hastighet Research program, med fokus være en Høy Hastighet Sivil Transport som kunne krysse Atlanterhavet eller Stillehavet i mindre enn halvparten av tiden av subsonic jets. Men før noe arbeid i gang, NASA bestemt seg for hvilken HSCT ville ikke være en premium-pris flyet som Concorde, men en 300-seters med billettpriser bare 20 prosent høyere enn for subsonic jets.,
Dette beundringsverdig demokratiske mål sørget for at flyet ville være særlig stor, rundt 300 meter lang. Selv om farten hadde blitt kuttet til Mach 2.4—20 prosent raskere enn Concorde—størrelsen lagt utfordringer til et konsept som allerede hadde alle kan håndtere. Bare å bygge den enorme kompressor og turbin hjul for motoren var vanskelig, og støy suppressors (som blandet jet eksos med luft utenfra) ville ha vært på størrelse med Winnebagos.
USA, kommersielle fly industrien hadde da sunket til to konkurrenter: dominerende Boeing og McDonnell Douglas, sistnevnte er kantet inn worldwide tredje plass av Europas Airbus. En god mange mennesker i McDonnell Douglas så HSCT som et comeback for anledningen. Boeing, som i 1960-årene hadde utviklet en mislykket SST (den 2707), så det som et flashback av dårlig hukommelse.
I et opprørt seier i November 1996, Boeing ble en av to finalister (sammen med Lockheed Martin) i Joint Strike Fighter-programmet, sett på som fremtiden av AMERIKANSKE kampfly, og slå McDonnell Douglas ut av prosjektet., Uker senere, McDonnell Douglas enige om å bli kjøpt opp av Boeing.
Da Boeing har produsert en studie som viser at en supersonisk passasjerfly måtte være så stille og økonomisk som den beste eksisterende subsonic fly, mål at det var umulig. Uten en bransje partner, NASA hadde ikke noe annet valg enn å avslutte programmet i 1998.
Tilbake på Lockheed Martin er Skunk Works, aerodynamikere hevdet et gjennombrudd: datamaskinen koder som gjorde det mulig å designe en supersonisk fly med en mye redusert sonic boom. Ulempen var at det håndverket kunne ikke være veldig stor. Det ville være en bedrifts jet., Gulfstream så et marked, og sammen med den Skunks.
NASA viste ingen interesse, men Defense Advanced Research Projects Agency betalt for tester på et F-5 jagerfly som har validert lav-boom-koder. Rolls-Royce og andre motoren utbyggere schemed motorer basert på eksisterende maskinvare, god for nesten Mach 2 og akseptabelt rolig. Ingen noensinne viste at det ikke kunne gjøres.
Men det var en stor hindring. Over hele verden, det er ingen standard for hvor høyt en supersonisk boom kan være., Overland supersoniske fly er forbudt i Usa og Europa, og hvis det ikke kan endres, en supersonisk kommersielle fly er en økonomisk umulighet.
Den eneste overlevende supersonisk prosjektet er den tiår gamle Aerion business jet, designet for å fly i supersonisk fart over vannet og bare-subsonic—et par knop raskere enn en Gulfstream—land. Men det er bare et konsept. Jet dukket opp igjen i en bedrift luftfart show i Geneve i Mai i fjor, med sin milliardær backer og Aerion ‘ s formann, Robert Bass, tilbyr å finansiere en kvalifisert flyprodusenten å bygge det., Ingen ennå har bitt på det tilbudet.
Noen mennesker vil hevde at ingen egentlig trenger en sivil supersoniske fly, eller har rett til å pålegge sine støy på andre. Ingen behov for en Harley-Davidson, men flatulent kakofoni av en rullende kolonne av Harleys suser gjennom sommer kveld på tvers av mange Amerikanske forsteder. Kanskje talsmenn for supersonics ville ha mer flaks hvis de malte sine foreslåtte fly sort med krom.