Steve Ells
Steve Ells gir fakta og synger lovsanger av Cessna 210.
«De 210 var, rett og slett, et skrog som var tilpasningsdyktig til en rekke forskjellige ting, og det tilbys en rekke verktøy og ytelse til en relativt rimelig pris.»
—Richard Collins, Redaktør Emeritus
av Luft Fakta Journal
210 er en utrolig tilpasningsdyktig fly., Det er et flott valg for en pilot som er kvalifisert til å fly komplekse fly, kan i samsvar med kravene som følger av hans forsikring adjuster; justering av kildenivå—eller du kan betale for de nødvendige dual instruksjon—og har behov for en rask, stand tunge opphaler.
Luftfart Forbruker er Brukt Fly Guide sier om denne 210/T210 fly: «Sertifisert vei tilbake i 1959 som en 2900-kilos fly med en strut-avstivet ving og en redline hastighet på 174 knop, og det utviklet seg til en 4,100-kilos 325 hk skal beskyttes behemoth med en 200-knuten redline, designet for å fly over 20,000 fot i isingsforhold.,»Vil du se tidlig på 1960 og 1961 210s ut det priset lavere enn 182. Men etter min mening, 210s bygget før 1964 bør unngås med mindre mekaniker vet hvordan du skal opprettholde en tidlig 210. Tidlig på 1960-og ’61 210s hadde poppet-ventil type understell og flaps kontroll system. (For mer om feilsøking av dette systemet, kan du se «Spørsmål og Svar» på side 18 i dette problemet. —Ed.)
Stadige forbedringer
Cessna var alltid drevet med markedsføring avdeling av selskapet, noe som betyr at de 210 ble stadig forbedres., For eksempel, i 1961 ble den ekstra drivstoff kapasiteten ble økt til hele 84 liter for 210B. I 1962 for 210C, flykroppen ble utvidet. For både 210B og 210C, MTOW økt til 3000 pund.
1964 redesign
Den første store endringen fant sted for modell året 1964 med 210D. De 260 hk IO-470-E (på 210A) og IO-470-S (210B og 210C)—mens gode motorer—viste seg å være litt blodfattig, og ble erstattet med en 285 kw IO-520-A. MTOW var igjen styrket til 3,100 pounds.,
hydraulisk kontrollert flaps ble erstattet med en elektrisk motor-kontrollert system. Flaps ble forlenget, balanseror ble redesignet og den horisontale stabilisatoren utvidet med 10 tommer. To ekstra seter var et alternativ, men de to i akter-de fleste seter måtte være ganske liten på grunn av hjulet brønner i akter skroget.
Turboladere
modell For året 1966, Cessna innført T210F, den første 210 med høy høyde evner på grunn av installasjon av en Kontinental turboladet TSIO-520-C-motoren., Den turboladet versjon solgt langt mer normalt aspirert 210F av en 3:1 margin. MTOW var igjen økt til 3300 pounds for 210F/T210F. En standard 210F/T210F holdt 65 liter, men det ville være vanskelig å finne en 65-gallon versjon siden de fleste ble levert med den valgfrie 84-gallon tanker.
1967: ingen flere struts
modell For året 1967, alt forandret seg når Cessna redesignet hytta for å imøtekomme en ny cantilever, laminær vingen. Bye-bye, wing struts.
’67 210/T210 er lett å identifisere på grunn av den uvanlig høye dihedral vinkel på sin strutless vinger., Dette var også det første året av integrert drivstoff tanker som fløy interne strukturen ble forseglet for å danne to 45-gallon (89 liter brukbare) drivstofftanker. Tidligere modeller drivstofftanker var fleksibel gummi-lignende blærer. MTOW ble rundet av på nytt, denne gangen for å konsernet har rundt 3400 kroner.
1969: ingen flere haken bump
I 1969 dihedral vinkel ble redusert og motor oljekar ble endret for å tillate nosegear til å trekke videre inn i skroget. Dette eliminerte haken «bump» i tidligere modeller. Tall for 1969 T210J viser en tjeneste taket av 30,200 meter (!,), en total distanse over en 50-fots hindring av 1,365 føtter og en as-levert nyttig legg 1 340 kilo.
Hvis du vil ha en mye 210 for pengene og har ikke noe imot utlendinger kul og litt mindre plass i kabinen, noe 1964 til ’69 210 er et godt valg; 1968 eller 1969 T210 hadde pneumatiske de-ice støvler og en varm prop som valg, noe som ytterligere økt nytten av denne svært dyktige fly.
1970: rørformet landing gear
I modellen året 1970 understellsleggene ble endret fra flatt stål til stålrør. Denne endringen har gjort det mulig å forstørre hytte innvendig plass., Det nye utstyret bena gitt en ytterligere seks inches av slitebanen og tillatt STARTVEKT for å zoome opp til 3,800 pounds. Som oversetter til en nyttig legge på mellom 1,580 og 1,620 pounds.
John Frank, bemerket Cessna 210 ekspert, skrev dette om 1970-210: «Cessna endelig hadde nådd toppen av fjellet etter et tiår med klatring og kunne nå se ned på alle konkurrentene. Ingen populær enmotors fly kunne bære en større nyttelast en lenger avstand ved en raskere hastighet enn Cessna 210 Centurion.,»
1972: 28 volt og slutten av motor-drevet hydraulisk kraft
I 1972 det elektriske systemet på 210L ble oppgradert til 28 volt, og understellet extension/retraksjon systemet ble endret fra ett drevet av en motor som er montert hydraulisk pumpe til en som pumpen ble powerpack-montert og elektrisk drevet.
motor-drevet pumpe versjon hadde vært på plass siden 1962, og—selv om det er noen som kan bestride dette—hadde vist seg å være et pålitelig system.,
Som nevnt tidligere, understellet kontroll system i 1960 og 61 210s brukt en poppet-ventil type understell/klaff system-kontrolleren. Cox Airparts i Wichita kan overhaling disse kontrollerne.
Den senere motoren hvis pumpen er drevet og elektrisk drevet pumpe versjoner som er tilgjengelige i overhalt tilstand fra mer enn én kilde.
informasjon om Vedlikehold
jeg fant ut at alle svarene er nødvendig for å forstå og for å opprettholde 210 landing gear-systemer er i Cessna service manualer—men ikke all informasjon er i en manual., Teknikere og eiere trenger å fordype deg i de påfølgende håndbøker for all informasjon. Det er alle der, det er bare ikke alle på ett sted.
Fullt ut forstå systemet er kritisk, fordi unnlatelse av å fullt opprettholde og rigging av utstyr og system og dører—i samsvar med ALLE kravene vil ofte resultere i sprekker i dyrt og vanskelig å finne utstyr dører.,
Dessverre er det fortsatt en tendencey for noen butikker for å reparere landing gear system feil ved å erstatte dyre viktige komponenter, når problemet er vanligvis bare en fast eller mislyktes sekvensering bytte, solenoid, eller en ødelagt wire.
At understellet rekkefølge
følgende sekvens av handlinger som oppstår når understellet håndtaket på en 1968 modell Cessna 210 er flyttet til opp-posisjon:
(1) Følgende bevegelse av utstyr håndtaket opp, væsken strømmer gjennom en tilbakeslagsventil deretter gjennom solenoid-opererte dør-kontroll ventil til gear-prioritet ventil., Døren-kontroll ventilen er i dør åpen stilling når den står control valve er flyttet ut av nøytral posisjon.
(2) Væsken strømmer til dør-kontroll aktuatorer og dører åpne. Press for å flytte døren aktuator stemplene er mindre enn presset for å låse opp og flytte understellet, slik at når døren-kontroll stemplene nå døren åpen grense på reise i sylindere, er presset, og
(3) åpner gear-prioritet ventil slik at væsken strømmer til
(4) dra tilbake ned låser og (5) strømme på til utstyret betjening sylindere.,
(6) utstyr bena flytte til opp-posisjon. Når utstyret ben er fullt opp,
(7) en bryter på hver gear er lukket, noe som fører til at solenoid-kontrollert døren control valve for å gå til døren lukket posisjon,
(8) forårsaker væsketrykk å strømme til døren stengt siden av døren-betjening sylindere for å lukke dørene. Når dører er lukket, trykk igjen bygger seg opp og
(9) aktiverer et tre – ni-sekunders forsinkelse for ventil. Etter tre til ni sekunder, væsken strømmer til
(10) utstyr håndtere utluftingsventil, og håndtaket returnerer til nøytral.,
Det høres komplisert ut, men det er ganske skuddsikkert. Det er avgjørende å ta deg tid til å sørge for at hovedunderstell dører er rigget riktig, hvis de ikke er det, dørene ofte crack og nye dører er veldig dyrt, hvis ikke umulig å finne.
En mod fra Sierra Bransjer for å fjerne den bakre giret dører og endre nosegear-system er tilgjengelig som et alternativ hvis en main gear døren er skadet eller sprukket utover reparasjon.,
nøklene til en jevn kjøring systemet er en luftdyktige hydraulisk pumpe, siden noen handlinger avhenger riktig væske presset, og godt vedlikeholdt elektrisk utstyr posisjon brytere og kabler.,
Gå fort, eller gå litt tregere og forbruker mindre drivstoff
Den Informasjon Manuell (IM) for et 1979 T210N siterer en tjeneste taket på 27 000 meter, som leverte nyttig legge på mellom 1,729 og 1,785 pounds, og evnen til å løpe, den velkjente 50-fots hindring i 2,160 føtter.
Cruise Ytelse bord i CHAT-lister et cruise hastighet på 180 knute cruise hastigheter (80 prosent strøm – /17.,8 gph) på 10.000 fot og 196 knop for den samme makt innstilling/drivstoff brenne på 20 000 fot. Ytelsen tabellene viser at en mer fornuftig 71 prosent strøm-innstillingen (15.5 gph) på 16 000 fot, vil gi en true airspeed 179 knop.
Et lite avsnitt sier bestill drivstoff brenne tallene kan bli redusert med en gallon per time under 70 prosent strøm.
65 prosent strøm på 16 000 fot CHAT siterer en hastighet på 170 knop på 14.3 gph. Jeg tror dette tallet er fortsatt på den rike siden av toppen EGT., Drivstoff-injisert Kontinental motorene slik som de i 210s er veldig gode kandidater for operasjon på lean siden av toppen, forutsatt at de er utstyrt med GAMIjectors og en moderne motor skjermen.
Disse alternativene viser at en høy drevet legg opphaler for eksempel 210 kan også betjenes med redusert effekt (og bedre økonomi), mens haling ganske en last. Med andre ord, redusert effekt innstillinger tillate 210 eiere for å spare drivstoff og likevel frakte en last., Det eneste forbeholdet er å fly med redusert effekt er Kontinental Motorer Kritisk Service Bulletin CSB09-11A som anbefales operatører å holde motorturtallet på 2,300 eller over i cruise.
Flere oppgraderinger
Det er vanskelig å tro når vi ser tilbake, men standarden «hellig seks» flight instrumentpanelet konfigurasjon som ikke var standard i 210 frem til 1975.
Mellom 1975 og 1979 var det små endringer som bedre systemer og forbedret produksjon ganger., Årsmodell 1977 så en motor oppgradering i T210M til en TSIO-520-R-motoren som hadde avgang effekt på 310 hk (ca 2700 o / min, med en fem-minutters grense). Dette kraftigere turboladet motor er relativt enkelt å installere i tidligere T210s via en STC holdt av RAM Fly av Waco, Tex.
I 1979 understellet systemet var sterkt forenklet ved å fjerne hovedunderstell dører og tilhørende hydraulikk og elektriske komponenter., I «Cessna: Vinger for Verden,» Bill Thompson skriver: «I 1979 en kostnadsreduksjon programmet førte til avskaffelse av det viktigste utstyret dører og tilhørende aktuatorer og prioritet ventiler.»
Samtidig MTOW for turboladet T210N hoppet til 4 000 pund. Den T210N var også den første singelen, sammen med P210N, for å bli sertifisert for å fly til kjente ising (FIKI) forhold.
Den siste endringen
1985 210R/T210R ble oppgradert igjen., Den vingespenn ble utvidet med to meter til 38 fot, 10 inches (som gjorde det til en tett passform for en 40-fot bredt hangar dør), og ytterligere tre meter ble lagt til den horisontale stabilisatoren. Understellet extension hastighet ble rundet av til hele 165 knop, og det var et alternativ til opp drivstoff kapasitet ved ytterligere 30 liter 115 brukbare.
MTOW for normalt aspirert 210R var redusert ned til 3,850 pounds mens T210R kunne ta av og fly på 4,100 pounds, men var begrenset til 3,900 pund for landing., Femti-en serienumre ble utstedt til 210R/T210Rs i 1985, mens 59 serienummer ble utgitt i 1986, før produksjonen opphørte.
Når Cessna startet å produsere propell fly i 1996 tilbudene var begrenset til fast-utstyr enmotors fly. Ingen uttrekkbar utstyr singler eller tvillinger er i Cessna ‘ s fremtid.
når jeg kjørte hagle i 1968 T210 fra Santa Maria, Calif. (KSMX) til Addison, Tex. (KADS). Vi tok turen—byggelag og 1.178 nm i en rett linje—med ett stopp i sju timer. Det betyr at vi i gjennomsnitt 168 knop., Vi fløy vest til øst, og det må ha vært tailwinds, men jeg kan ikke huske dem å være unormal. Hvis tid til å drive, park, passerer gjennom TSA sikkerhet sjekkpunkter, og tilkoblinger er priset inn, vi slå flyselskaper som dag i et 40-åringen Cessna T210.,
Den skal beskyttes 210
Hvis din oppgave er å fly i midten av ungdoms høyder og du sliter med problemer på flere bekostning av den periodiske resertifisering og fylling av ombord oksygen flaske(s), rengjøring kanyler og krympet oksygen slangene, bør du vurdere å fly i ro på et overtrykk-210.
Den P210 er den mest rimelig skal beskyttes General Aviation fly i flåten.
P (eller trykksatt) 210 ble godkjent i August 1977, og ble introdusert for model year 1978 med produksjon slutter med årsmodell 1986., 873 serienummer ble utstedt for trykksatt 210s.
Det var noen startproblemer med 1978-1980 P210s til Cessna annonsert sin Ytelse Plus-Programmet i 1981. Dette programmet kalles for installasjon av en ny turbo og andre endringer som er utviklet for å redusere turboen utslipp temperatur. I 1982 en forbedret (skrå) turbolader-kontroller som ytterligere reduserte temperaturer ble innført.
P210 er mye roligere enn en T210 samme år på grunn av den tykkere, mindre vinduer og styrket opp strukturen som kreves for å tåle trykket.,
modell For året 1985 og ’86, Cessna innført vesentlig oppgradert P210R. Som 210R/T210R, og hale var større og ekstra drivstofftanker (i den ytre vinge paneler) økte de totale tilgjengelige drivstoff til 115 liter. Motoren ble oppgradert til en Kontinental 325 hk TSIO-520-CE. Tretti-en av disse forbedret P210s ble produsert i 1985, og sju i 1986 før slutten av produksjonen.
jeg har intervjuet P210 eiere som snakket om behovet for å holde et tett øye på motoren CHTs spesielt på varme dager., Som med alle moderne med høy ytelse motor, motor, overvåke og forståelse og anvendelse av riktig powerplant ledelse er nøkkelen til langsiktig motor helse.
I slutten av 2014 jeg var passasjer under en demonstrasjon flyturen av en P210 som hadde blitt oppgradert med en turbo-normalisert IO-550 motor i samsvar med en STC eies av Vitatoe Luftfart i Circleville, Ohio. Under en sterk stigning til 23 000 fot, ingen CHT toppet 360 grader. F., Mitt inntrykk er at denne endringen løser alle motor oppvarming problemer, og dermed levere bedre ytelse enn den opprinnelige powerplant installasjon.
Hvis du er ute å reise i stil over været i trykksatte komfort, ville det svært vanskelig å slå en Vitatoe-endret P210. Hvis jeg hadde behov for og kontanter, jeg vil ha en Vitatoe-endret P210 å fly min Audrey til og fra i den mest komfortable, høy-fly Cessna enkelt som noensinne er bygget.
Kilder: «Cessna: Vinger for Verden, Single-Engine Utvikling Story» av William D. Thompson., Maverick Publikasjoner, 1991; Cessna Service Nyhetsbrev SNL94-6, «Propell Fly Serienummer Liste,» Cessna Aircraft Co., 1994; FAA TCDS 3A21, Revisjon 49; «210 Modell Historie» av John M. Frank, Cessna Piloter Association; «Brukte Fly Guide, Vol. 1» av Luftfart Forbruker, used-aircraft-guide.com; AOPA.org.
Steve Ells har vært En&P/IA for 44 år, og er en kommersiell pilot med instrument og multi-engine rangeringer. Ells også elsker verktøy og bush-stil fly og operasjoner., Han er en tidligere tech rep og redaktør for Cessna Piloter Association og fungerte som assisterende redaktør for AOPA Pilot frem til 2008. Ells er eier av Ells Luftfart (EllsAviation.com) og bor i Templeton, Calif. med sin kone Audrey. Send spørsmål og kommentarer til .
Ressurser
210 motor oppgraderinger – CFA støttespillere
John Jewell Aircraft, Inc.
johnjewell.com
RAM Fly, LP
ramaircraft.com
Texas Skyways, Inc.
txskyways.com
TruAtlantic
truatlantic.,com/capabilities/stcpma
Turbonormalized P210 conversion – CFA supporter
Vitatoe Aviation
vitatoeaviation.com
Other engine upgrades
Griggs Aircraft
griggsaircraft.com
Propjet Aviation LLC
propjetaviation.com/Turbine-210.php
Gear doors STC
Sierra Industries Ltd.
sijet.com/landing-gear-aircraft