Af Steve Ells
Steve Ells giver fakta og synger lovprisninger af Cessna 210.
“210 var simpelthen et flystel, der kunne tilpasses til mange forskellige ting, og det tilbød en masse nytte og ydeevne til en relativt rimelig pris.”
—Richard Collins, redaktør Emeritus
af Air Facts Journal
210 er et bemærkelsesværdigt tilpasningsdygtigt fly., Det er et godt valg for en pilot, der er kvalificeret til at flyve komplekse fly, kan overholde kravene fra hans forsikringsjustering—eller kan betale for den krævede dobbelt instruktion—og har behov for en hurtig, dygtig tung Vognmand.
Luftfart Forbrugerens Brugt Fly Guide siger dette om den 210/T210 fly: “Certificeret helt tilbage i 1959 som en 2900-pund fly med strut-afstivet fløj og en redline hastighed 174 knob, har det udviklet sig til en på 4.100-pund 325 hp tryk monstrum med en 200-knude redline, der er designet til at flyve over 20.000 meter under forhold med isdannelse.,”Du vil se tidlige 1960 og 1961 210s derude prissat lavere end en 182. Men efter min mening bør 210s bygget før 1964 undgås, medmindre din mekaniker ved, hvordan man korrekt opretholder en tidlig 210. De tidlige 1960 og ‘ 61 210s havde en poppet-ventil type landing gear og flap control system. (For mere om fejlfinding af dette system, se “Spørgsmål og svar” på side 18 i dette nummer. – Ed.)
konstante forbedringer
Cessna var altid drevet af marketingafdelingen i virksomheden, hvilket betyder, at 210 konstant blev forbedret., For eksempel blev den valgfrie brændstofkapacitet i 1961 øget til hele 84 gallon for 210B. i 1962 for 210C blev skroget udvidet. For både 210B og 210C steg MTO.til 3.000 pund.
Det 1964 redesign
Den første større ændring fandt sted for modeller fra år 1964 med 210D. 260 hp IO-470-E (210A) og IO-470-S (210B og 210C)—mens en fremragende motorer, som viste sig at være en lidt blodfattig og blev erstattet med en 285 hk IO-520-A. MTOW blev igen øget til 3,100 kg.,
de hydraulisk styrede klapper blev udskiftet med et elektrisk motorstyret system. Flaps blev forlænget, krængeror blev redesignet og den vandrette stabilisator udvidet med 10 inches. To ekstra sæder var en mulighed, men de to i de bageste-de fleste sæder måtte være temmelig små på grund af hjulbrøndene i bagkroppen.
Turboladere
For modeller fra år 1966, Cessna indført T210F, de første 210 med høj højde kapaciteter på grund af installationen af en Kontinental turboladet TSIO-520-C motor., Den turboladede version udsolger den normalt aspirerede 210F med en 3: 1 margin. MTOW blev igen hævet til 3.300 pund 210F/T210F. En standard 210F/T210F afholdt 65 liter, men det ville være svært at finde en 65-liters version, da de fleste blev leveret med valgfri 84-gallon tanke.
1967: ikke flere stivere
for modelår 1967 ændrede alt sig, da Cessna redesignede kabinen for at rumme en ny cantilever, laminar Flo.winging. Farvel, vingespidser.’67 210 / T210 er let at identificere på grund af den usædvanligt høje dihedrale vinkel på sine stiverløse vinger., Dette var også det første år af de integrerede brændstoftanke, hvor vingens indre struktur blev forseglet for at danne to 45-gallon (89 gallon anvendelige) brændstoftanke. Tidligere modellers brændstoftanke var fleksible gummilignende blærer. MTO.blev forhøjet igen, denne gang til 3.400 Pund.1969: ikke mere hagebump
i 1969 blev dihedralvinklen reduceret, og motoroliesumpen blev ændret for at give næsegearet mulighed for at trække sig længere ind i skroget. Dette eliminerede hagen” bump ” i tidligere modeller. Tallene for en 1969 T210J viser et serviceloft på 30.200 fod (!,en 50-fods hindring på 1,365 fødder og en as-leveret nyttig belastning på 1,340 pounds.
Hvis du ønsker en masse 210 for dine penge, og ikke har noget imod hagen bump og en lidt mindre plads i kabinen, nogen 1964 til ’69 210 er et godt valg; 1968 eller 1969 T210 havde pneumatiske de-ice støvler og en varm prop som valgmuligheder, hvilket yderligere forøgede den nytte af denne meget dygtige fly.
1970: rørformet landingsstel
i modelår 1970 blev landingsredskabets ben skiftet fra fladt stål til rørformet stål. Denne ændring gjorde det muligt at forstørre kabinen indvendige rum., De nye gearben leverede yderligere seks tommer slidbane og gjorde det muligt for MTO.at .oome op til 3,800 Pund. Det udmønter sig i en nyttig belastning på mellem 1,580 og 1,620 pounds.
John Frank, bemærkede Cessna 210 ekspert, skrev dette omkring 1970 210: “Cessna endelig havde nået toppen af bjerget efter et årti med klatring og kunne nu se ned på hele konkurrencen. Intet populært enkeltmotorfly kunne bære en større nyttelast en længere afstand med en hurtigere hastighed end Cessna 210 Centurion.,”
1972: 28 volt, og i slutningen af motor-drevet hydraulisk power
I 1972, og det elektriske system på 210L blev opgraderet til 28 volt, og landing gear udvidelse/sammentrækning systemet blev ændret fra det ene drevet af en motor, der er monteret hydrauliske pumpe til en, som pumpen er powerpack monteret og elektrisk drevet.
den motordrevne pumpeversion havde været på plads siden 1962 og-selv om der er nogle få, der kunne bestride dette—havde vist sig at være et pålideligt system.,
som tidligere nævnt brugte landing gear control system i 1960 og ’61 210s en poppet-valve type landing gear / flap system controller. Co.Airparts i .ichita kan revidere disse controllere.
de senere motorpumpedrevne og elektrisk drevne pumpeversioner Fås i revideret tilstand fra mere end .n kilde.
vedligeholdelsesoplysninger
Jeg fandt ud af, at alle de svar, der er nødvendige for at forstå og vedligeholde 210 landing gear—systemerne, findes i Cessna-servicemanualerne-dog er ikke alle oplysninger i en manual., Teknikere og ejere skal dykke i de efterfølgende manualer for alle oplysninger. Det hele er der; det er bare ikke alt på .t sted.
fuldt forståelse af systemet er kritisk, fordi manglende fuldt ud at vedligeholde og rigge gearsystemet—og døre—i overensstemmelse med alle krav vil ofte resultere i revner i de dyre og svære at finde geardøre.,
Desværre er der stadig en tendens til, at nogle butikker reparerer fejl i landingsudstyr ved at udskifte dyre hovedkomponenter, når problemet normalt kun er en fast eller mislykket sekventeringskontakt, magnetventil eller en brudt ledning.
, At landing gear sekvens
følgende er den sekvens af handlinger, der opstår, når landing gear håndtag på en 1968 Cessna 210 er flyttet til den position:
(1) Efter flytning af redskaber til at håndtere op, væsken strømmer gennem en kontraventil, derefter gennem magnetventil-betjent dør-reguleringsventil til gear-prioritet ventil., Dørreguleringsventilen er i døråbning, når gearreguleringsventilen flyttes ud af neutral position.
(2) væske strømmer til dørstyringsaktuatorerne, og dørene åbnes. Presset for at flytte døren aktuator stempler er mindre end det tryk, for at låse op og flytte landing gear, så når døren-kontrol stempler nå døren åben grænse på rejse i flaskerne, pres bygger, og
(3) åbner gear-prioritet ventil tillader væske til at flyde til
(4) trække sig tilbage ned låse og (5) flow på gear udad og flasker.,
(6) gearbenene bevæger sig opad. Når gear ben er fuldt op,
(7) en kontakt på hvert gear er lukkede, som forårsager magnetventil-kontrolleret dør kontrol ventil til at flytte til døren lukket position,
(8) forårsager krafter til at strømme til døren lukkede side af døren-aktiverende flasker, til at lukke døre. Når dørene er helt lukkede, opbygges trykket igen, og
(9) aktiverer en tre til ni sekunders forsinkelsesventil. Efter tre til ni sekunder strømmer væske til
(10) gearhåndtagets udløsningsventil, og håndtaget vender tilbage til neutral.,
det hele lyder komplekst, men det er virkelig ret skudsikkert. Det er kritisk at tage sig tid til at sikre, at de vigtigste landingsudstyrsdøre er rigget korrekt; hvis de ikke er det, knækker dørene ofte, og nye døre er meget dyre, hvis ikke umulige at finde.
en mod fra Sierra Industries for at fjerne de bageste geardøre og ændre nosegear-systemet er tilgængeligt som en mulighed, hvis en hovedgeardør er beskadiget eller revnet uden reparation.,
nøglerne til et jævnt kørende system er en luftdygtig hydraulisk pumpe, da nogle handlinger afhænger af det korrekte væsketryk; og velholdte elektriske gearpositionskontakter og ledninger.,
Gå hurtigt, eller gå lidt langsommere, og brænde mindre brændstof
De Oplysninger, Manuel (IM) for 1979 T210N citerer en service loft på 27.000 fødder, en som-leveret nyttige belastning på mellem 1,729 og 1,785 pounds, og evnen til at springe den legendariske 50-fods hindring i 2,160 fødder.
Krydstogttabellerne i IM viser en krydstogthastighed på 180 knude cruise hastigheder (80 procent strøm / 17.,8 gph) ved 10.000 fod og 196 knob for den samme effektindstilling/brændstofforbrænding ved 20.000 fod. Ydelsestabellerne viser, at en mere rimelig 71 procent effektindstilling (15,5 gph) ved 16.000 fod vil give en ægte flyvehastighed på 179 knob.
et lille afsnit siger, at tal for brændstofbrændstof kan reduceres med en gallon pr.ved 65 procent strøm ved 16.000 fod citerer IM hastigheder på 170 knob ved 14,3 gph. Jeg tror, at dette tal stadig er på den rige side af toppen EGT., Brændstof-indsprøjtning Continental motorer, såsom dem i 210s er meget gode kandidater til operation på den magre side af toppen, forudsat de er udstyret med GAMIjectors og en moderne motor skærm.
disse indstillinger viser, at en højdrevet lastvogn som 210 også kan betjenes med reduceret effekt (og bedre økonomi), mens du trækker en hel belastning. Med andre ord giver reducerede strømindstillinger 210 ejere mulighed for at spare brændstof og alligevel trække en belastning., Den eneste advarsel om at flyve med reduceret effekt er Continental Motors Critical Service Bulletin CSB09-11A, som rådede operatørerne til at holde motorens omdrejningstal på 2,300 eller derover i krydstogt.
Flere opgraderinger
Det er svært at tro, når man ser tilbage, men standarden “hellige seks” flight instrument panel konfiguration ikke var standard i 210 indtil 1975.
mellem 1975 og 1979 var der små ændringer, der forbedrede systemer og forbedrede produktionstider., Modelår 1977 oplevede en motoropgradering i T210M til en tsio-520-r-motor, der havde en starteffekt på 310 hk (2,700 o / min med en fem minutters grænse). Denne mere kraftfulde turboladede motor er relativt let at installere i tidligere T210s via en STC indehaves af RAM fly af .aco, te..
i 1979 blev landingsredskabssystemet stærkt forenklet ved at fjerne de vigtigste landingsredskabsdøre og den tilhørende Hydraulik og elektriske komponenter., I” Cessna: Wingsings for the Worldorld, “skriver Bill Thompson,” førte et omkostningsreduktionsprogram i 1979 til eliminering af de vigtigste geardøre og tilhørende aktuatorer og prioriterede ventiler.”
samtidig sprang MTO.for den turboladede T210N til 4,000 Pund. T210N var også den første single sammen med P210N, der blev certificeret til flyvning til kendte isforhold (FIKI).
Den sidste ændring
1985 210R/T210R blev opgraderet igen., Vingerpanelet blev forlænget med to fødder til 38 fødder, 10 inches (hvilket gjorde det til en tæt pasform til en 40-fods bred hangar dør) og yderligere tre fødder blev tilføjet til den vandrette stabilisator. Landingsudstyr forlængelseshastighed blev forhøjet til hele 165 knob, og der var en mulighed for at øge brændstofkapaciteten med yderligere 30 gallon til 115 anvendelige.
MTO .en for den normalt aspirerede 210R blev reduceret til 3,850 pund, mens T210R kunne starte og flyve ved 4,100 pund, men var begrænset til 3,900 pund til landing., Fifty-one serienumre blev udstedt til 210R/T210Rs i 1985, mens 59 serienumre blev udstedt i 1986, før produktionen er ophørt.
Når Cessna genstartet producerer propelfly i 1996 tilbudene var begrænset til fast-gear enkelt motorfly. Intet udtrækkeligt gear singler eller tvillinger er i Cessnas fremtid.
jeg engang Red shotgun i en 1968 T210 fra Santa Maria, Calif. Til Addison, te.. (KADS). Vi foretog turen-1.178 nm i en lige linje-med et stop på syv timer. Det betyder, at vi i gennemsnit 168 knob., Vi fløj vest mod øst, og der må have været medvind, men jeg kan ikke huske, at de var unormale. Hvis tiden til at køre, parkere, passere gennem TSA-sikkerhedskontrolpunkter og forbindelser er indregnet, slog vi flyselskaberne den dag i en 40 – årig Cessna T210.,
Det tryk 210
Hvis din mission er at flyve i midten af teen højder, og du kæmper med besværet af den ekstra udgift i det periodiske recertificering og påfyldning af den indbyggede ilt flaske(s), rengøring kanyler og krympede ilt slanger, bør du overveje at flyve i ro og komfort i en trykkabine 210.
P210 er den mest rimelige pris under tryk generelle luftfart fly i flåden.
p (eller tryk) 210 blev godkendt i August 1977 og indført for modelår 1978 med produktion slutter med modelår 1986., 873 serienumre blev udstedt for tryk 210s.
Der var nogle startvanskeligheder med den 1978-1980 P210s indtil Cessna annoncerede sin Performance Plus Program i 1981. Dette program opfordrede til installation af en ny turbolader og andre ændringer designet til at reducere turboladerens udladningstemperatur. I 1982 blev der indført en forbedret (skrå) turboladercontroller, der yderligere reducerede temperaturerne.
P210 er meget mere støjsvage end en T210 samme år på grund af de tykkere, mindre vinduer og den forstærkede struktur, der kræves for at modstå trykdannelsen.,
for modelår 1985 og ’86 introducerede Cessna den meget opgraderede p210r. ligesom 210R / T210R var halefladerne større, og valgfrie brændstoftanke (i de ydre vingepaneler) øgede det samlede anvendelige brændstof til 115 gallon. Motoren blev opgraderet til en Continental 325 hk TSIO-520-CE. Enogtredive af disse forbedrede P210 ‘ er blev produceret i 1985 og syv i 1986 før produktionens afslutning.
Jeg har intervie .et P210-ejere, der talte om behovet for at holde øje med motorchts især i varme dage., Som med enhver moderne højtydende flymotor er en motorskærm og forståelse og anvendelse af korrekt kraftværksstyring nøglerne til langsigtet motorsundhed.
I slutningen af 2014, at jeg var en passager under en demonstration flyvning af en P210, der var blevet opgraderet med en turbo-normaliseret IO-550 motor i overensstemmelse med en STC, der ejes af Vitatoe Luftfart i Circleville, Ohio. Under en stærk stigning til 23.000 fod toppede ingen CHT 360 grader. F., Mit indtryk er, at denne ændring løser eventuelle motoropvarmningsproblemer og derved leverer bedre ydelse end den originale kraftværksinstallation.
Hvis du ønsker at rejse i stil over vejret i tryk komfort, ville det meget svært at slå en Vitatoe-modificeret P210. Hvis jeg havde behov og kontanter, ville jeg have en Vitatoe-modificeret P210 til at flyve min Audrey frem og tilbage i den mest komfortable, højtflyvende Cessna-single nogensinde bygget.
Kilder: “Cessna: Vinger for Verden, Single-Engine Udvikling Historie” af William D. Thompson., Maverick Publications, 1991; Cessna Service nyhedsbrev SNL94-6, ” Propeller Airplanes serienummer notering,” Cessna Aircraft Co., 1994; FAA TCDS 3A21, Revision 49; “210 Model Historie” af John M. Frank, Cessna-Piloter Association; “Brugte Fly Guide, Vol. 1” af Luftfart Forbruger, used-aircraft-guide.com; AOPA.org.
Steve Ells har været en&P/a, for 44 år og er en kommerciel pilot med instrument-og multi-motor ratings. Ells elsker også nytte og bush-stil fly og operationer., Han er en tidligere tech rep og redaktør for Cessna Pilots Association og fungerede som associeret redaktør for AOPA Pilot indtil 2008. Ells er ejer af Ells Aviation (EllsAviation.com) og bor i Templeton, Calif. med sin kone Audrey. Send spørgsmål og kommentarer til .
ressourcer
210 motoropgraderinger – Cfa-tilhængere
John je .ell Aircraft, Inc.
johnjewell.com
RAM Fly, LP
ramaircraft.com
Texas Skyways, Inc.
txskyways.com
TruAtlantic
truatlantic.,com/capabilities/stcpma
Turbonormalized P210 conversion – CFA supporter
Vitatoe Aviation
vitatoeaviation.com
Other engine upgrades
Griggs Aircraft
griggsaircraft.com
Propjet Aviation LLC
propjetaviation.com/Turbine-210.php
Gear doors STC
Sierra Industries Ltd.
sijet.com/landing-gear-aircraft