Fragen Sie, warum es keinen Ersatz für die Concorde gab, die 2003 in den Ruhestand ging, und die Leute werden Ihnen sagen, dass Überschallflug unwirtschaftlich ist. Es ist nicht unbedingt wahr. Ein Überschalltransport (SST) ist auf dem neuesten Stand der Technik, aber Versuche, einen zu bauen, wurden von der Politik und den verankerten Geschäftsinteressen mit einer Prise Klassenkampf fehlgeleitet.,
In einer Konferenz im Oktober 1986 über SSTs sprachen FedEx, Northwest Airlines und McDonnell Douglas so, als wären sie bereit, am nächsten Tag mit dem Bau eines Mach 5-Verkehrsflugzeugs zu beginnen. Vier Jahre später startete die NASA ihr Hochgeschwindigkeitsforschungsprogramm, wobei der Schwerpunkt auf einem zivilen Hochgeschwindigkeitstransport lag, der den Atlantik oder den Pazifik in weniger als der Hälfte der Zeit von Unterschalljets überqueren konnte. Aber bevor irgendwelche Arbeiten begannen, entschied die NASA, dass der HSCT kein Premium-Preis-Flugzeug wie die Concorde sein würde, sondern ein 300-Sitzer mit Tarifen, die nur 20 Prozent höher sind als die für Unterschalljets.,
Dieses bewundernswert demokratische Ziel sorgte dafür, dass das Flugzeug erschreckend groß und rund 300 Fuß lang war. Obwohl die Geschwindigkeit auf Mach 2.4 gesenkt wurde-20 Prozent schneller als die Concorde -, fügte die schiere Größe einem Konzept, das bereits alles hatte, was es bewältigen konnte, Herausforderungen hinzu. Es war schwierig, nur die riesigen Kompressor-und Turbinenräder für den Motor zu bauen, und die Geräuschunterdrücker (die den Strahlabgas mit Außenluft vermischten) hätten die Größe von Winnebagos gehabt.
Die USA, die Verkehrsflugzeugindustrie war bis dahin auf zwei Konkurrenten geschrumpft: Boeing und McDonnell Douglas, die von Europas Airbus auf den dritten Platz der Weltrangliste verdrängt wurden. Gut viele Menschen in McDonnell Douglas sahen den HSCT als Comeback-Chance. Boeing, das in den 1960er Jahren einen ausgefallenen SST (den 2707) entworfen hatte, sah darin eine Rückblende einer schlechten Erinnerung.
In einem verärgerten Sieg im November 1996 wurde Boeing einer von zwei Finalisten (zusammen mit Lockheed Martin) im Joint Strike Fighter-Programm, das als Zukunft der US-Kampfflugzeuge angesehen wird, und schloss McDonnell Douglas aus dem Projekt., Wochen später stimmte McDonnell Douglas der Übernahme durch Boeing zu.
Dann produzierte Boeing eine Studie, die zeigte, dass ein Überschallflugzeug so leise und wirtschaftlich sein müsste wie das beste vorhandene Unterschallflugzeug, Ziele, die unmöglich waren. Ohne einen Industriepartner hatte die NASA keine andere Wahl, als das Programm 1998 zu beenden.
Zurück in Lockheed Martins Skunk Works behaupteten Aerodynamiker einen Durchbruch: Computercodes, die es ermöglichten, ein Überschallflugzeug mit einem stark reduzierten Schallboom zu entwerfen. Der Haken war, dass das Handwerk nicht sehr groß sein konnte. Es wäre ein Firmenjet., Gulfstream sah einen Markt und tat sich mit den Stinktieren zusammen.
Die NASA zeigte kein Interesse, aber die Defense Advanced Research Projects Agency bezahlte Tests an einem F-5-Jäger, der die Low-Boom-Codes validierte. Rolls-Royce und andere Motorenbauer planten Motoren basierend auf vorhandener Hardware, gut für fast Mach 2 und akzeptabel leise. Niemand hat jemals gezeigt, dass es nicht möglich ist.
Aber es gab eine riesige Straßensperre. Weltweit gibt es keinen standard dafür, wie laut ein überschall-boom werden können., Überschallflug über Land ist in den USA und Europa verboten, und wenn das nicht geändert werden kann, ist ein Überschallflugzeug ein wirtschaftlicher Nichtstarter.
Das einzige überlebende Überschallprojekt ist der jahrzehntealte Aerion Business Jet, der mit Überschallgeschwindigkeit über Wasser und Just-Subsonic—ein paar Knoten schneller als ein Gulfstream—über Land fliegen soll. Aber es ist nur ein Konzept. Der Jet tauchte im vergangenen Mai auf einer Business Aviation Show in Genf wieder auf, wobei der Milliardär und der Vorsitzende von Aerion, Robert Bass, anbot, jeden qualifizierten Flugzeughersteller für den Bau zu finanzieren., Noch hat niemand auf dieses Angebot gebissen.
Einige Leute werden argumentieren, dass niemand wirklich ein ziviles Überschallflugzeug braucht oder das Recht hat, anderen seinen Lärm aufzuzwingen. Niemand braucht eine Harley-Davidson, aber die schmeichelhafte Kakophonie einer rollenden Harleysäule reißt durch den Sommerabend durch viele amerikanische Vororte. Vielleicht hätten Befürworter von Supersonics mehr Glück, wenn sie ihre vorgeschlagenen Flugzeuge schwarz mit Chromakzenten streichen würden.