Von Steve Ells
Steve Ells liefert Fakten und singt das Lob der Cessna 210.
“ Der 210 war einfach eine Flugzeugzelle, die an viele verschiedene Dinge anpassbar war und viel Nutzen und Leistung zu einem relativ vernünftigen Preis bot.“
—Richard Collins, emeritierter Herausgeber
des Air Facts Journal
Die 210 ist ein bemerkenswert anpassungsfähiges Flugzeug., Es ist eine gute Wahl für einen Piloten, der für das Fliegen komplexer Flugzeuge qualifiziert ist, die Anforderungen seines Versicherungseinstellers erfüllen kann—oder für die erforderliche duale Ausbildung bezahlen kann—und einen schnellen, fähigen Schwertransporter benötigt.
Aviation Consumer ’s Used Airplane Guide sagt dies über das 210/T210-Flugzeug:“ Bereits 1959 als 2.900-Pfund-Flugzeug mit einem strebeverstrebten Flügel und einer Redline-Geschwindigkeit von 174 Knoten zertifiziert, hat es sich zu einem 4.100-Pfund-325-PS-Druckkopf mit einer 200-Knoten-Redline entwickelt, der unter Vereisungsbedingungen über 20.000 Fuß fliegen soll.,“Sie werden sehen, Anfang 1960 und 1961 210s da draußen preislich niedriger als ein 182. Aber meiner Meinung nach sollten 210s, die vor 1964 gebaut wurden, vermieden werden, es sei denn, Ihr Mechaniker weiß, wie man einen frühen 210 richtig wartet. Die frühen 1960 und ‚ 61 210s hatten ein Fahrwerk vom Typ Poppet-Valve und eine Klapp-Steuerung. (Weitere Informationen zur Fehlerbehebung bei diesem System finden Sie unter „Fragen und Antworten“ auf Seite 18 in dieser Ausgabe. —Ed.)
Stetige Verbesserungen
Cessna wurde immer von der Marketingabteilung des Unternehmens angetrieben, was bedeutet, dass die 210 ständig verbessert wurde., Zum Beispiel wurde 1961 die optionale Kraftstoffkapazität auf satte 84 Gallonen für den 210B erhöht. 1962 für den 210C wurde der Rumpf verbreitert. Sowohl für die 210B und 210C, MTOW stieg auf 3.000 Pfund.
Das Redesign von 1964
Die erste große Änderung erfolgte für das Modelljahr 1964 mit dem 210D. Die 260 PS IO-470-E (auf der 210A) und IO-470-S (210B und 210C)—während ausgezeichnete Motoren—erwies sich als etwas anämisch und wurden durch einen 285 PS IO-520-A ersetzt.,
Die hydraulisch gesteuerten Klappen wurden durch ein elektromotorgesteuertes System ersetzt. Klappen wurden verlängert, die Querruder wurden neu gestaltet und der horizontale Stabilisator um 10 Zoll verbreitert. Zwei zusätzliche Sitze waren eine Option, aber die beiden im Achter-die meisten Sitze mussten aufgrund der Radschächte im Achterrumpf ziemlich klein sein.
Turbolader
Für das Modelljahr 1966 führte Cessna den T210F ein, den ersten 210 mit Höhenfähigkeiten aufgrund des Aufbaus eines TSIO-520-C-Motors mit Continental-Turbolader., Die aufgeladene Version übertraf den normal angesaugten 210F um einen 3:1-Vorsprung. MTOW wurde erneut auf 3.300 Pfund für den 210F/T210F erhöht.Ein Standard 210F/T210F hielt 65 Gallonen, aber es wäre schwer, eine 65-Gallonen-Version zu finden, da die meisten mit den optionalen 84-Gallonen-Tanks geliefert wurden.
1967: Keine Streben mehr
Für das Modelljahr 1967 änderte sich alles, als Cessna die Kabine neu gestaltete, um einen neuen Cantilever-Laminar Flow-Flügel unterzubringen. Tschüss, Flügelstreben.
Der ‚ 67 210/T210 ist aufgrund des ungewöhnlich hohen diedrischen Winkels seiner Strutless-Flügel leicht zu erkennen., Dies war auch das erste Jahr der integralen Kraftstofftanks, in denen die Flügelinnenstruktur versiegelt wurde, um zwei 45-Gallonen-Kraftstofftanks (89 Gallonen verwendbar) zu bilden. Die Kraftstofftanks früherer Modelle waren flexible gummiartige Blasen. MTOW wurde erneut erhöht, diesmal auf 3.400 Pfund.
1969: kein Kinnstoß mehr
1969 wurde der diedrische Winkel reduziert und der Motorölsumpf wurde geändert, damit sich der Nasenbär weiter in den Rumpf zurückziehen konnte. Dies eliminierte die Kinn „Beule“ in früheren Modellen. Die Zahlen für einen 1969 T210J zeigen eine Service-Decke von 30,200 Fuß (!,), eine Gesamtstrecke über ein 50-Fuß-Hindernis von 1.365 Fuß und eine as-gelieferte Nutzlast von 1.340 Pfund.
Wenn Sie viel 210 für Ihr Geld wollen und sich nicht um die Kinnstoßstange und etwas weniger Platz in der Kabine kümmern, ist jeder 1964 to ‘69 210 eine gute Wahl; Der 1968 oder 1969 T210 hatte pneumatische Enteisungsstiefel und eine heiße Stütze als Optionen, was den Nutzen dieses sehr fähigen Flugzeugs weiter erhöhte.
1970: Rohrfahrwerk
Im Modelljahr 1970 wurden die Fahrwerksbeine von Flachstahl auf Rohrstahl umgestellt. Diese Änderung ermöglichte es, den Innenraum der Kabine zu vergrößern., Die neuen Getriebebeine sorgten für zusätzliche sechs Zoll Lauffläche und ermöglichten es dem MTOW, auf 3,800 Pfund zu zoomen. Das bedeutet eine Nutzlast zwischen 1,580 und 1,620 Pfund.
John Frank, ein Cessna 210-Experte, schrieb dies über den 1970 210: „Cessna hatte nach einem Jahrzehnt des Kletterns endlich den Gipfel des Berges erreicht und konnte nun auf alle Konkurrenten herabblicken. Kein beliebtes einmotoriges Flugzeug könnte eine größere Nutzlast in größerer Entfernung mit einer schnelleren Geschwindigkeit als die Cessna 210 Centurion tragen.,“
1972: 28 Volt und das Ende der motorgetriebenen Hydraulikleistung
1972 wurde das elektrische System auf der 210L auf 28 Volt aufgerüstet, und die Fahrwerkserweiterung/-Retraktion das System wurde von einer von einer motormontierten Hydraulikpumpe angetriebenen auf eine mit Powerpack montierte und elektrisch betriebene Pumpe umgestellt.
Die motorgetriebene Pumpenversion war seit 1962 vorhanden und hatte sich—obwohl es einige gibt, die dies bestreiten könnten-als zuverlässiges System erwiesen.,
Wie bereits erwähnt, verwendete das Fahrwerksteuerungssystem in 1960 und ‚ 61 210s eine Fahrwerkssteuerung vom Typ Poppet-Valve. Cox Airparts in Wichita kann diese Controller überholen.
Die späteren motorpumpengetriebenen und elektrisch angetriebenen Pumpenversionen sind in überholtem Zustand aus mehreren Quellen erhältlich.
Wartungsinformationen
Ich habe festgestellt, dass alle Antworten, die zum Verständnis und zur Wartung der 210—Fahrwerkssysteme erforderlich sind, in den Cessna-Servicehandbüchern enthalten sind-jedoch sind nicht alle Informationen in einem Handbuch enthalten., Techniker und Eigentümer müssen in den nachfolgenden Handbüchern für alle Informationen vertiefen. Es ist alles da; es ist einfach nicht alles an einem Ort.
Ein vollständiges Verständnis des Systems ist von entscheidender Bedeutung, da eine nicht vollständige Wartung und Montage des Getriebesystems—und der Türen—gemäß ALLEN Anforderungen häufig zu Rissen in den teuren und schwer zu findenden Getriebetüren führt.,
Leider gibt es immer noch eine tendencey für einige Geschäfte Fahrwerk Systemfehler zu reparieren, indem teure Hauptkomponenten zu ersetzen, wenn das Problem in der Regel nur ein stecken oder ausgefallen Sequenzierschalter, Magnet oder ein gebrochener Draht.
Diese Fahrwerkssequenz
Das Folgende ist die Abfolge von Aktionen, die auftreten, wenn der Fahrwerksgriff einer 1968 Cessna 210 in die Aufwärtsposition bewegt wird:
(1) Nach der Bewegung des Getriebegriffs nach oben strömt Flüssigkeit durch ein Rückschlagventil und dann durch das magnetbetriebene Türsteuerventil zum Gangprioritätsventil., Das Türsteuerventil befindet sich in der Türöffnungsposition, wenn das Getriebesteuerventil aus der Neutralstellung heraus bewegt wird.
(2) Fluid strömt zu den Türsteuerantrieben und die Türen öffnen sich. Der Druck, die Türantriebskolben zu bewegen, ist geringer als der Druck, das Fahrwerk zu entriegeln und zu bewegen, also, wenn die Türsteuerkolben die Türöffnungsgrenze des Weges in den Zylindern erreichen, baut sich Druck auf, und
(3) öffnet das Gangprioritätsventil, so dass Flüssigkeit zu
fließen kann(4) Ziehen Sie die Abwärtsschlösser zurück und (5) fließen Sie zu den Zahnradbetätigungszylindern.,
(6) Die Getriebebeine bewegen sich in die Aufwärtsposition. Sobald die Getriebebeine voll sind, wird
(7) ein Schalter an jedem Gang geschlossen, der bewirkt, dass sich das magnetgesteuerte Türsteuerventil in die türgeschlossene Position bewegt,
(8) wodurch der Flüssigkeitsdruck zur geschlossenen Türseite der Türbetätigungszylinder strömt, um die Türen zu schließen. Sobald die Türen vollständig geschlossen sind, baut sich wieder Druck auf und
(9) aktiviert ein Drei – bis Neun-Sekunden-Zeitverzögerungsventil. Nach drei bis neun Sekunden fließt Flüssigkeit zum
(10) Getriebegriffauslassventil und der Griff kehrt in den Neutralbereich zurück.,
Es klingt alles komplex, aber es ist wirklich ziemlich kugelsicher. Es ist wichtig, sich die Zeit zu nehmen, um sicherzustellen, dass die Hauptfahrwerkstüren richtig manipuliert sind; Wenn sie nicht sind, knacken die Türen oft und neue Türen sind sehr teuer, wenn nicht unmöglich zu finden.
Ein Mod von Sierra Industries zum Entfernen der hinteren Getriebetüren und zum Modifizieren des Nosegear-Systems ist optional erhältlich, wenn eine Hauptgetriebetür beschädigt oder außer Reparatur gerissen ist.,
Die Schlüssel zu einem reibungslos laufenden System sind eine lufttüchtige Hydraulikpumpe, da einige Aktionen von den richtigen Flüssigkeitsdrücken abhängen. und gepflegte elektrische Gangpositionsschalter und Verdrahtung.,
Fahren Sie schnell oder fahren Sie etwas langsamer und verbrennen Sie weniger Kraftstoff
Das Informationshandbuch (IM) für einen 1979 T210N zitiert eine Service-Decke von 27.000 Fuß, eine as-gelieferte Nutzlast zwischen 1,729 und 1,785 Pfund und die Fähigkeit, das sprichwörtliche 50-Fuß-Hindernis in 2,160 Fuß zu springen.
Die Cruise Performance tabellen im IM listet eine cruise geschwindigkeit von 180 knoten cruise geschwindigkeiten (80 prozent power / 17.,8 gph) bei 10.000 Fuß und 196 Knoten für die gleiche Leistungseinstellung/Kraftstoffverbrennung bei 20.000 Fuß. Die Leistungstabellen zeigen, dass eine vernünftigere 71-Prozent – Leistungseinstellung (15.5 gph) bei 16.000 Fuß eine echte Fluggeschwindigkeit von 179 Knoten ergibt.
Ein kleiner Absatz besagt, dass der Kraftstoffverbrauch um eine Gallone pro Stunde unter 70 Prozent reduziert werden kann.
Bei 65 Prozent Leistung bei 16.000 Fuß nennt der IM Geschwindigkeiten von 170 Knoten bei 14.3 gph. Ich glaube, diese Zahl ist immer noch auf der reichen Seite des peak EGT., Continental-Motoren mit Kraftstoffeinspritzung wie die in 210s sind sehr gute Kandidaten für den Betrieb auf der mageren Seite von Peak, vorausgesetzt, sie sind mit Gamijektoren und einem modernen Motormonitor ausgestattet.
Diese Optionen zeigen, dass ein leistungsstarker Lastkraftwagen wie der 210 auch mit reduzierter Leistung (und besserer Wirtschaftlichkeit) betrieben werden kann, während eine ganze Last transportiert wird. Mit anderen Worten, reduzierte Leistungseinstellungen ermöglichen es Autobesitzern, Kraftstoff zu sparen und dennoch eine Last zu ziehen., Die einzige Einschränkung beim Fliegen mit reduzierter Leistung ist das Continental Motors Critical Service Bulletin CSB09-11A, das den Betreibern riet, die Motordrehzahl bei 2.300 oder höher in Kreuzfahrt zu halten.
Weitere Upgrades
Es ist schwer zu glauben, wenn man zurückblickt, aber die standardmäßige Konfiguration der „heiligen Sechs“ Fluginstrumententafel war in der 210 bis 1975 nicht Standard.
Zwischen 1975 und 1979 gab es kleine Änderungen, die die Systeme verbesserten und die Produktionszeiten verbesserten., Im Modelljahr 1977 wurde der T210M auf einen TSIO-520-R-Motor mit einer Startleistung von 310 PS (2.700 U / min bei einer Fünf-Minuten-Grenze) umgerüstet. Dieser leistungsstärkere Turbomotor ist über einen STC, der von RAM Aircraft of Waco, Tex, gehalten wird, relativ einfach in früheren T210s zu installieren.
1979 wurde das Fahrwerkssystem durch das Entfernen der Hauptfahrwerkstüren und der zugehörigen Hydraulik und elektrischen Komponenten stark vereinfacht., In“ Cessna: Wings for the World“, schreibt Bill Thompson, “ führte 1979 ein Kostensenkungsprogramm zur Beseitigung der Hauptgetriebetüren und der zugehörigen Aktuatoren und Prioritätsventile.“
Gleichzeitig sprang der MTOW für den Turbolader T210N auf 4.000 Pfund. Der T210N war auch die erste Single, zusammen mit dem P210N, die für den Flug in bekannte Vereisungsbedingungen (FIKI) zertifiziert wurde.
Die letzte Änderung
Der 1985 210R / T210R wurde erneut aufgerüstet., Die Spannweite wurde um zwei Fuß auf 38 Fuß verlängert, 10 Zoll (was es zu einer festen Passform für eine 40 Fuß breite Hangartür machte) und weitere drei Fuß wurden zum horizontalen Stabilisator hinzugefügt. Die Fahrwerksverlängerungsgeschwindigkeit wurde auf satte 165 Knoten erhöht, und es gab eine Option, die Kraftstoffkapazität um zusätzliche 30 Gallonen auf 115 Liter zu erhöhen.
Der MTOW für den normal aspirierten 210R wurde auf 3.850 Pfund reduziert, während der T210R bei 4.100 Pfund starten und fliegen konnte, aber für die Landung auf 3.900 Pfund beschränkt war., Einundfünfzig Seriennummern wurden 1985 an 210R/T210Rs ausgegeben, während 59 Seriennummern 1986 ausgegeben wurden, bevor die Produktion eingestellt wurde.
Als Cessna 1996 mit der Produktion von Propellerflugzeugen begann, beschränkte sich das Angebot auf einmotorige Flugzeuge mit festem Gang. Kein einziehbares Getriebe Singles noch Zwillinge sind in Cessna Zukunft.
ich habe einmal fuhr Schrotflinte in einem 1968 T210 von Santa Maria, Calif. (KSMX) nach Addison, Tex. (KADS). Wir machten die Reise—1,178 nm in einer geraden Linie—mit einem Stopp in sieben Stunden. Das heißt, wir haben 168 Knoten gemittelt., Wir flogen von Westen nach Osten und es muss Rückenwind gegeben haben, aber ich erinnere mich nicht, dass sie abnormal waren. Wenn die Zeit zum Fahren, Parken, Passieren von TSA-Sicherheitskontrollpunkten und Verbindungen berücksichtigt wird, schlagen wir die Fluggesellschaften an diesem Tag in einer 40-jährigen Cessna T210.,
Der Druck 210
Wenn Ihre Mission in mittleren Höhen fliegt und Sie mit den Unannehmlichkeiten der zusätzlichen Kosten für die regelmäßige Rezertifizierung und Befüllung der Sauerstoffflasche(n) an Bord, die Reinigung von Kanülen und gekräuselten Sauerstoffschläuchen zu kämpfen haben, sollten Sie in Betracht ziehen, in der Ruhe und im Komfort eines Druck 210 zu fliegen.
Der P210 ist das preisgünstigste Druckluftfahrtflugzeug der Flotte.
Der P (oder druckbeaufschlagte) 210 wurde im August 1977 genehmigt und für das Modelljahr 1978 eingeführt, wobei die Produktion mit dem Modelljahr 1986 endete., 873 Seriennummern wurden für Druck 210s ausgegeben.
Es gab einige Kinderkrankheiten mit den 1978-1980 P210s, bis Cessna 1981 sein Performance Plus-Programm ankündigte. Dieses Programm forderte die Installation eines neuen Turboladers und andere Änderungen, um die Turboladerentladungstemperatur zu reduzieren. 1982 wurde ein verbesserter (geneigter) Turboladerregler eingeführt, der die Temperaturen weiter senkte.
Der P210 ist aufgrund der dickeren, kleineren Fenster und der für die Druckbeaufschlagung erforderlichen Beefed-up-Struktur viel leiser als ein T210 desselben Jahres.,
Für das Modelljahr 1985 und ‚ 86 führte Cessna den stark verbesserten P210R ein.Wie der 210R/T210R waren die Heckflächen größer und optionale Kraftstofftanks (in den äußeren Flügelplatten) erhöhten den gesamten nutzbaren Kraftstoff auf 115 Gallonen. Der Motor wurde auf einen Continental 325 PS TSIO-520-CE aufgerüstet. Einunddreißig dieser verbesserten P210 wurden 1985 und sieben 1986 vor Produktionsende hergestellt.
Ich habe P210-Besitzer interviewt, die von der Notwendigkeit sprachen, Motor-CHTs besonders an heißen Tagen genau im Auge zu behalten., Wie bei jedem modernen Hochleistungsflugzeugmotor sind ein Motormonitor und das Verständnis und die Anwendung eines ordnungsgemäßen Triebwerksmanagements die Schlüssel für den langfristigen Motorzustand.
Ende 2014 war ich ein Passagier während eines Demonstrationsfluges eines P210, der mit einem Turbo-normalisierten IO-550-Motor gemäß einem STC von Vitatoe Aviation in Circleville, Ohio, aufgerüstet worden war. Während eines starken Anstiegs auf 23.000 Fuß überstieg kein CHT 360 Grad. F., Mein Eindruck ist, dass diese Modifikation alle Motorheizungsprobleme löst und dadurch eine bessere Leistung als die ursprüngliche Kraftwerksinstallation liefert.
Wenn Sie stilvoll über dem Wetter in Druckkomfort reisen möchten, wäre es sehr schwer, einen Vitatoe-modifizierten P210 zu schlagen. Wenn ich das Bedürfnis und das Geld hätte, hätte ich einen Vitatoe-modifizierten P210, um meine Audrey in der komfortabelsten, hochfliegenden Cessna-Single, die jemals gebaut wurde, hin und her zu fliegen.
Quellen: „Cessna: Flügel für die Welt Der Single-Engine-Entwicklung-Geschichte“ von William D. Thompson., Maverick Publications, 1991; Cessna-Service-Newsletter SNL94-6, „Propeller-Flugzeuge Seriennummer Listing,“ Cessna Aircraft Co., 1994; FAA TCDS 3A21, Revision 49; „210 Modell der Geschichte“ von John M. Frank, Die Cessna-Piloten-Vereinigung; „Verwendet, Flugzeug-Handbuch, Vol. 1“ durch den Verbraucher, used-aircraft-guide.com; AOPA.org.
Steve Ells ist seit 44 Jahren ein A&P / IA und ist ein kommerzieller Pilot mit Instrumentenbewertungen und mehrmotorigen Bewertungen. Ells liebt auch Dienstprogramm und Bush-Stil Flugzeuge und Operationen., Er ist ein ehemaliger Tech rep und Redakteur für Cessna Pilots Association und diente als Associate Editor für AOPA Pilot bis 2008. Ells ist der Eigentümer von Ells Aviation (EllsAviation.com) und lebt in Templeton, Kalifornien. mit seiner Frau Audrey. Senden Sie Fragen und Kommentare an .
Ressourcen
210-Motor-upgrades – CFA-Anhänger
John Jewell Aircraft, Inc.
johnjewell.com
RAM Flugzeug, LP
ramaircraft.com
Texas Skyways, Inc.
txskyways.com
TruAtlantic
truatlantic.,com/capabilities/stcpma
Turbonormalized P210 conversion – CFA supporter
Vitatoe Aviation
vitatoeaviation.com
Other engine upgrades
Griggs Aircraft
griggsaircraft.com
Propjet Aviation LLC
propjetaviation.com/Turbine-210.php
Gear doors STC
Sierra Industries Ltd.
sijet.com/landing-gear-aircraft